“8月份肯定是今年车市的谷底，但是否会触底反弹，则是另一回事。”对于当下的车市，一位广州的经销商如此表示。

　　今年4月份以来，车市一路下行。相对应的，库存也一路高涨。按照一位经销商的说法，每个月只要少卖20辆车，库存的压力就马上会显现出来。

　　7月份销售数据出台之后，不同的数据发布机构，对于库存的统计差别极大。但是，从广州终端市场的情况来看，库存基本上都超过了2个月。

　　一位厂家人士对本报记者表示，一般来说，库存超过2个月，就意味着终端价格体系面临着崩盘的危险。面对高库存引起的资金压力，经销商不得不快速出货，以求保护资金安全。

　　现在车市的价格体系其实早已经不再稳定。很多主流车型现在动辄就能获得10%的优惠幅度，这在去年是想都不敢想的事情。

　　为什么车市在短短的时间里，就从去年的一车难求变成现在的降价甩卖？

　　我们可以找到各种版本的解释。今年的宏观经济形势是车市遭遇逆转的根本原因。楼市的调控、股市的低迷等都使消费者开始远离经销商展厅。此外，车市刺激政策去年年底的撤出也是一个重要原因。

　　在整体经济环境不可控的情况下，整车厂家去年年底对今年车市的过分乐观，对于今年车市的逆转有着不可忽略的影响。

　　去年年底，多家整车厂家无视去年车市因政策因素的透支，纷纷大幅提高了产销预期，这导致了汽车源源不断地被压到了终端市场。在春节结束之后，终端车市就开始了持续的冷淡。尽管上半年的销量同比都有不小的涨幅，但是这主要基于去年较低的基数，以及终端的不断降价，经销商“赚到了吆喝没赚到钱”。

　　从理论上来说，汽车行业是一个周期性很强的行业，供需状况随着经济形势的变化而上下波动是很正常的，面对这样的市场，调节供应量适应市场需求应该是不二的法则。

　　上半年，除了一汽丰田被迫调整了产能之外，基本上没有企业主动减产，依旧在开动机器全力生产。为何厂家会不顾终端变化，而持续生产？汽车产能调整滞后于市场是一回事，重要的是没有一个厂家甘愿冒着丢掉市场份额的风险而率先减产。

　　4月份开始，库存水涨船高，远远超过库存警戒线，厂家才开始主动收缩产能。7月产量开始有了环比7.54%的下降。进入8月份，随着厂家陆续进入高温假，减产的幅度也将达到最高峰，相应车市库存也将会在一定程度上得到消化。

　　但是，已经处于下行通道的车市，想要再重新拉起来，无疑非常困难。如果车企能提前调整产能，这一切或许都可以避免。(丁彬)