卫金桥

　　2009年的“2018战略”到今年的“华南战略”，市场占有率停留在17%持续几年的大众汽车决心改变。显然，丰田汽车的召回事件和本田的罢工事件正在让大众汽车的目标变得更加容易。

　　6月底，大众汽车联手一汽-大众低调宣布在华南佛山建立第三家工厂，四周之后，7月16日，上海大众宣布启动江苏仪征工厂的建设计划。今年第三次出现在中国的大众销售与市场董事Klingler表示，大众决定：“将在二三年后，将大众汽车在中国的产能调整到300万辆。”

　　200万到300万

　　“如果从实际来看，去年制定的2018计划似乎是保守了，2018战略所制定的200万辆的目标是基于当时对市场情况的预估而定的。市场在不断地变化，我们的计划会有所调整。”Klingler对《第一财经日报》记者说，“我们已决定在中国市场投资60亿欧元，表明我们对中国市场的承诺，也可以让大家有信心看到，我们实现200万的目标将会大大提前。”

　　Klingler有理由信心十足，不过，可能他忘记了7年之前大众汽车在华痛苦的时光。

　　2003年，时任大众全球董事长毕睿德宣布一个庞大的100亿欧元的投资计划。包括在一汽-大众和上海大众两家合资公司新建三个以上的新工厂，同时还宣布建立多家独立和合资的核心零部件公司。

　　后来的故事众所皆知，2004年车市的骤冷让大众汽车在华吃尽苦头，上海大众的临港基地被迫转让，一汽大众的新基地建设全面暂停，包括新产品的推出计划在内的诸多战略推进也全面暂停，从那时候开始，大众汽车在华的市场占有率从2001年的45%下滑到历史最低的不足17%。

　　不过，如今的大众，已经今非昔比，在金融危机最严重的2008年，大众和本田汽车是全球表现最健康的大型汽车集团，2010年上半年，大众汽车集团前六月共销售汽车358万辆，相比去年同期310万辆，增长约16%，其中，大众上半年在最大的市场中国交付汽车95.03万辆，相比去年同期65.22万辆，增幅达到45.7%。

　　底气更足的大众开始在中国瞄准雄心勃勃的300万辆计划，不过，Klingler也承认，在中国市场上对汽车销量预测是一件很困难的事情。“历史以及现实都证明，过于保守和激进，都会吃亏。”在大众CC的上市仪式上，一汽大众销售公司执行副总经理石涛坦诚地说。

　　不过，石涛和Klingler对中国市场持续的增长非常看好似乎完全一致，“我们预计每年的增长速度将在10%到15%。我们认为增幅不是在高位的区间运行，而是保持在低位的区间。”

　　计划与变化

　　计划难，应对变化更难！

　　对于大众汽车庞大的300万辆计划，竞争对手似乎有着不同的看法，“如果他们只是热衷于把捷达、桑塔纳不断改款继续生产，那么即便是300万辆，意义何在？”一位丰田的高层非常坦诚地说。

　　“我们不会有停产捷达和桑塔纳的计划，你不觉得这两款车在推动中国汽车发展的历史上有着无法取代的地位吗？”Klingler否定外界传言停产捷达和桑塔纳的传言。

　　对于留下功勋无数的捷达和桑塔纳，外界的解读和大众汽车截然不同，这当然无可厚非，不过，包括大众自己在内都已经意识到，在合理保留老产品同时确保大众品牌的含金量上保持微妙的平衡，这是大众继续解决的新课题。

　　除此之外，大众在华的产品推进速度也需要改变。从polo到帕萨特，然后速腾和途观(Tiguan)，大众在华的产品更新速度总比欧洲市场要迟两年左右，这和竞争对手越来越接近同步的速度相映成趣。

　　对此质疑，Klingler解释说：“在德国以外的国际市场的产品，如果在设计阶段，就考虑了中国消费者的特殊需求，那么这样的产品就可以首先在中国发布。”

　　蒸蒸日上的大众并非一切都完美，北美市场的持续萎靡几乎成为大众汽车历任总裁的心魔。当记者追问Klingler：“为何大众汽车在与中国市场更为接近的美国市场迟迟无法打开局面？”Klingler非常明确地说：“的确，我们在北美做得不够好，这里有很多原因，包括北美市场的车型偏好等等。但是大众汽车决定有所改变，未来在北美市场上，我们将会针对性开发当地市场的车型，就像我们在中国市场上的朗逸和宝来那样。”