新浪汽车讯 2010中国(长春)国际汽车论坛暨中国汽车工程学会年会是一年一度的中国汽车工程学会年会作为行业内高水平的综合性学术交流活动，是汽车及相关行业内的广大科技工作者进行学术交流的重要平台，本次大会主题是汽车可再生能源。以下为现场实录。

　　主持嘉宾(美国康明斯(中国)技术总监 彭立新)：女士们、先生们，上午好！今天我们非常荣幸地请到了来自中国和欧洲、美国的技术高层专家，参加我们的论坛。今天主要提一个问题，这个问题就是关系到我们现在技术，所谓的传统技术，和我们预期新能源技术，想问一个问题，就是我们现在的传统技术还能走多远？内燃机在一百年以前替代了电机，蒸汽机走到今天，成为我们人类不可离开的动力，一百年以后的今天，我们再回顾，我们传统动力，传统技术还能走多远？同时，我们也想问，在今天大家都在追求新技术，新能源的时候，到底我们新技术并为传统技术这样一天离我们还有多远，我想围绕这样一个问题，请几位嘉宾给我们回答。第一个我想先请两位客人给我们回答，因为他们两位刚才发言里面非常清楚，两人意见比较极端，我们的Christoph Huss先生提了很多挑战，新能源技术要往前走，还有非常大的距离要走，所以非常保守和担心我们新能源技术哪一天能到来，但是我们Ted Robertson先生比较乐观，所以先想请两位客人介绍一下他们各自的看法。

　　Christoph Huss：这是一个非常有趣的问题，我其实对于新技术并不是特别保守，我是非常相信现有的内燃机至少在未来的一到两代，甚至更长时间之内会存在，其实内燃机目前还有很大的改善空间，很明显，我们希望能够进一步改善内燃机的燃油消耗，我们希望能够在2020年的时候进一步减少它的油耗，所以我们还有很大的改善空间。我们也还有进一步的技术改善空间来满足市场对于环境保护的要求。有趣的是，随着新技术的诞生，我们实际上需要确保新技术和旧技术之间的传承，我们有一些可能性来将可再生能源引用到交通领域中来，我们有生物柴油，我们有电动车，有电动混合，我们还有氢动力车，在新能源领域是渐进的历程。就是说刚开始一些城市地区出现电动车，我们也会看到混合动力的汽车，我们也会看到像是氢动力加上内燃机一块儿使用所有混合技术的车辆，我认为对于这种混合车辆应该是首先出现的一批车辆，来应用于城市交通环境中来，我认为实际上我并不相信它会出现一夜之内的改革我认为这是一个渐渐变革的过程。

　　彭立新：Ted Robertson你参与很多车辆的研发，现在你是麦格纳电动车公司总裁，你对未来新技术持有非常乐观的态度，你为什么这么乐观，你认为在未来五年中，我们是不是能够看到在大街上跑着新技术的电动车呢？

　　Ted Robertson：这是非常有趣的变革，对于我来说，我的职业生涯前20年都是做一个动力总成的设计师的，我主要是设计引擎，即便是我在大学里面读的硕士学位都是低温排放技术，我也学了一些科技动力学方面的东西，所以其实我最初的时候，我的专业是引擎，对于我现在所担任的职务就是做电动车总裁，实际上电动车跟我们原先的内燃机之间是一种对立的技术，刚开始对于我来说很难适应这样一个新的职位，我们要想预测一下电动车未来的发展趋势的话，我觉得我并没有办法预测到底它能够走多快，但是至少它会需要30到40、50年的时间，至少在未来30、50年的时间内燃机还会存在，我们会进一步改善内燃机，会支持他的效率和减少排放，我相信我们会研发出来一些新的离子技术和新的材料。我们目前已经刚刚开始这方面的研发，我们也开始更多的了解离子技术能够如何进一步的改善现有的内燃机的效率。我个人认为内燃机仍然在未来还是有很好的前景的。对于电动车我也感到非常乐观，为什么呢？因为当我在几年前建造的第一辆车的时候，我当时得到了启发，在我的驾驶体验中得到了很多的启发，觉得电动车驾驶起来非常有乐趣，速度很快，而且非常安静，它有着不同的操控的感受，因为电动车是取决于电池来供电的，而且它的包装也是非常的紧凑，因为电池在车辆中的安装也是有了更多的改善，空间更有利。我们有这么多的机会重新来分析这个车辆的驾乘的乐趣以及驾乘整个的体验，当然我们还有其他的一些优点，那就是说我们可以看到，有一些机会能够使我们整个的车辆的成本降低，你不见得要使用了这种汽油或者是柴油的发动机或者说不需要那么高的价格，对于每过几天或者每过几周的时间就要来进行养护等等，你不需要再换机油，不需要换花塞，维护的成本也会降低，等等都不需要再维护了，我们发现实际上电动汽车是非常有趣，而且我们在设计方面有很多更多的机遇。

　　刚才我已经谈到了一个问题，就像Christoph Huss先生提到的成本的问题，还有驾乘的范围的一个问题，当然我们需要花几年的时间，更多的一些时间才能够对此进行发展，尤其是在电池的角度，我们这样才能够使得车辆更加地，在不同的人群当中能够铺开，当然它现在已经是有非常大的弹性，非常大的灵活性了，可以使用有不同使用的方式，可以在不同的人当中，比如说在城市里面进行驾乘，或者说在100英里的范围内进行驾驶等等，当然我们还有很多驾乘的经历，特别是在北美这个地区，基本上都是40英里或者说是60公里左右，差不多有70%的人一天驾乘的公里数可能比这还少一些，所以我认为它是一种非常有用，也非常实际的车辆，至少对于北美的人口来讲是如此，当然也会有非常大比例的其他国家的人也会遇到同样的情况，唯一的问题是在北美可能他们有一些人，可能会驾驶的距离比较的长，比如周末的时候，或者放假的时候，对于这一部分的人口来讲，可能电动汽车并不是这么的实际，但是在绿色的角度，对一个家庭是第二或者第三，这也是为什么我感到非常的乐观。我想在接下来的5到10年里面，我们还是能够看到有越来越多的人可以接受这样的车辆，当然这个比例开始的时候不太多，20%到30%，我们到时候能够看一下这些汽车的价格以及成本和价格之间的关系，我也相信平均的价格会大幅度的降低，当然对于内燃机来讲，仍然会拥有它的市场。

　　主持人：在我问几位问题以前，我想问一下，咱们的嘉宾对两位刚才的解释有没有什么评价或者是意见或者问题？

　　李骏：我表明一下我的观点，技术是多样化的，当今不存在一个技术能解决所有的问题，作为工程，作为汽车是一个工程，是一个产品来说，解决的方案应该是平衡的，是一个渐进的，不能说是传统的动力就走到底了，也不是说明天就来电动汽车，所以我觉得从这个方面上来看，大家都可以把问题看得尽可能深，尽可能全面，从不同角度上去理解。这里最关键的是，作为一个OEM，怎么去选择自己的技术和产品战略，因为几百年的传统车，它就是一个商品，未来的电动汽车还得是以商品的形式才能有它的生命力，谢谢。

　　主持人：谢谢。两位有什么补充吗？

　　黄向东：首先一个问题是实际上宝马在电动车方面有很标志性的产品今天也介绍了，我想问他们一个代表性的产品迷你E，刚才他们介绍整个车的续时里程是250公里，是非常振奋人的一个信息。但是据我所知，这个在美国EPA重新把它标定完，里程只有原来设定里程的三分之二，我的问题是这样，我们是不是应该采取和传统汽车一样的标准里程。

　　我想EPA可能有另外一个机构，当然它也是一些其他的里程方面的要求，我想问您一个问题，您认为电动汽车驾乘范围是不是应该与我们传统的这种汽车能够达到一定的等同？这是我的问题。我有一个问题问Ted Robertson先生，我待会儿问一下这个问题。

　　Christoph Huss：我在我的演讲中已经提到了，250公里的循环，刚才你讲对环保局的循环测试我提到了，我必须承认，在现实当中，里程设置范围更少一些，但是我知道我们测试驾驶员的体验，无论在美国还是在欧洲，基本上都是在90到140左右，当然这基于他们驾乘的条件和情况是怎么样的。现实当中我想假设的是，差不多在150左右，在下一代的宝马E级车中，我们发展一个比较现实的范围，但是我们E级车有一些测试的车队，有一些更多的改进，但是在测试循环当中确实非常希望达到同样测试的循环，我也希望能够愿意看到全世界范围内的一个国际测试循环一致性，宝马的LTP的项目实际上也是能够对于全球范围内的测试循环在能源消耗方面的一个统一项目。我们也是希望能够让大家能够携手合作，在这里达成这种一致性，因为我们作为OEM，你们也了解了，我们也是有非常多的这种效率比较低的工作，为了能够来实现我们本国在排放方面的一些标准还有安全方面的标准等等，我们认为如果我们能够节省更多的钱，然后能够不光来满足我们本国的一些这种排放或者是安全方面，还有能耗方面的一些要求的话，比如说在中国还有日本，在德国，在美国，大家可能遇到同样的问题，我想我们大家都有不同的标准，当然就是一个非常大的问题，我想在我们的技术挑战之外，我们还有很多的工作要做，与工程师们进行了一些协调，怎么实现这种一致化的标准。