邵玉梅

　　金“玉”良言

　　对于环保节能的定义并没有遵从国际主流的界定方式。

　　我们不能否认中国车市对政策的依赖，2009年车市的红火，与政策适时的拉动无不关系。而今年上半年政策效应的减弱，也同样令车厂们感到措手不及，库存量一度逼近警戒线。当车市面临增速回落和更严峻的经济形势时，国家节能惠民工程推出的“补贴政策”，在一定意义上为下半年车市带来了曙光。随着首批“节能汽车”推广目录的发布，能享受政府3000元补贴的“节能汽车”立刻成为了车市的宠儿。

　　“这款车可以申请到3000元补贴吗？”能否申请到补贴，一度成为消费者们选择车型的标准之一。相比补贴政策对车市销量拉动的意义，更重要的是，补贴政策对消费市场的正确引导。同时，消费者对环保节能车型的认定，也有了更科学的理论依据，加上即将实施的国Ⅳ排放标准，消费者空前高涨的环保意识，不仅有了精神上的慰藉，更得到了物质上的支持。

　　但令人遗憾的是，节能汽车的评定方法，笔者认为并不完善，至少并没有完全遵循汽车节能环保发展的主流方向。补贴政策惠及的对象只有小排量的低油耗车型，对于环保节能的定义并没有遵从国际主流的界定方式，从车辆的体型、发动机排量、能耗和尾气排放等多重因素上来进行综合评定，其结果令许多人产生了质疑。

　　虽然小排量车的确会更环保，低油耗也的确是节能的重要标志，但是并不等同于“小排量+油耗低=节能环保”。首先，必须确定一个前提，就是在发动机的能效相当的背景下，排放量越少、油耗越低的车型才是最节能环保的汽车。这些车型不仅体现在1.6L以下的小排量车型上，同样也可能体现在排量更高的混合动力车型上。

　　在首次公布的节能汽车中，非常明显地可以看到自主品牌车型占据了较多席位。除了自主品牌车型中1.6L以下的小排量车型居多外，我们也可以理解成国家对中国汽车工业的“变相”扶持？虽然对此结果，任何中国人都能表示理解和认可，但相比合资品牌对此事件的积极响应，自主品牌对待此事件的态度，倒像是被宠惯了的孩子，完全习惯了从长辈们中获得各种各样的“恩宠”。

　　记者了解到，某合资品牌在节能汽车推广目录公布的当天，就通宵达旦地对政策进行解读和部署。第二天全国所有网络经销商都全部获悉了补贴的操作流程并正式在消费者购车环节中给予贯彻。同时消费市场也快速有所反映，不仅来店客流成倍增长，而且经销商明显感受到7月车市的回暖势头强劲。但相比合资品牌的快速反应，自主品牌慢的不仅仅是“半”拍，目前许多自主品牌还停留在未收到厂家信息的阶段，当消费者问及补贴优惠时，不少经销商只能闪烁其辞，车市热度也未曾被调动起来。