文 张沙莎

　　在汽车互联网这一前沿趋势前，本土汽车公司终于和跨国同行站同时起跑 

　　汽车业之所以迷人，部分原因在于它有能力穿越不同的时代，并在此过程中，将人类经验贯穿起来。就像现在，汽车业从“机械化”、“工业化”、“电子化”时代穿梭而来，全力驶入新的信息化时代。

　　不过，与以往不同，在入门级领域，引领最新潮流的不是全球知名的跨国汽车品牌，而是中国自主品牌，上海汽车旗下荣威350。

　　这或许是中国汽车业第一次站在如此前沿的位置。长期以来，汽车业发展的核心更多集中在为消费者提供稳定、快捷的代步工具。直至进入21世纪，随着信息科技的不断进步和在应用层面的渗透，整个制造业不可避免地转向信息化变革。

　　现在轮到了汽车业，这种代步工具演变成为信息生活中的移动信息终端。问题在于，仅靠一款新产品，上海汽车能担负改变行业格局的重任吗？

　　普遍观点认为，在新能源汽车及车联网趋势上，中国公司和跨国公司站在同一起跑线，因此能一改以往追随者的角色。事实上，新能源汽车发展主要依靠政府支持，本土品牌的技术实力仍不如跨国品牌，但在车联网领域的实践上，跨国公司多从中级车开始尝试，上海汽车却率先推出入门级产品，可算抢跑成功。自4月10日上市以来的两个月时间内，荣威350订单已超过2万辆，其中inkaNet智能系统选装比例达到20%至25%，成绩不俗。

　　一个直接原因是，“从行业的角度来说，巨大的客户需求被挖掘出来了。”上海汽车品牌及产品规划部总监刘涛对本刊表示，的确，每个新产品的订单都依赖于新兴消费需求的觉醒。善于洞察本土消费心态的自主品牌在这方面颇有优势，但与此同时，真想引领业界潮流，本土品牌也必须具备足够勇气。  

　　更聪明的汽车

　　据刘涛透露，上述成绩，是在未经大力推广宣传的情况下获得的。`而“80后”则是当之无愧的主力消费群，这与上海汽车最初的设想完全吻合。

　　上海汽车是在2008年开始构思荣威350的，当时发现中国消费模式正悄然变化，消费模式从公司消费转为私人消费，而在私人消费中，“80后”的购买力与话语权明显增强。随着中国经济快速发展而成长起来的“80后” 对互联网有着高度依赖，对新技术有明显的渴求。这意味着，行驶、动力、能耗等汽车传统指标，已无法完全满足新兴消费者的需求。相比之下，车载、网络、通信系统联动的智能交通，以及个人移动互联网指向不可阻挡的未来趋势。

　　另一方面，随着车载信息管理系统和车身控制模块的发展，汽车零部件之间的联动增多，车本身的功能也日益强大。当底盘、刹车、制动、安全等汽车的传统价值被充分挖掘后，下一步，汽车企业要做的便是如何让汽车这个代步工具越来越聪明。

　　对市场需求的准确判断催生了荣威350这个把互联网和智能两个概念融为一体的产品：点触inkaNet 3G智能网络行车系统，人、车瞬间与互联网对接，从实时路况在线导航到一键式信息服务，从实时资讯检索到资讯娱乐个性定制，从全球车友社群到车载互联通讯⋯⋯借助3G网络和强大的后台支持，汽车瞬间变成一台计算机。如果说传统车载是“单机”概念，那么inkaNet系统则更类似于“云”概念。

　　“云” 势必依托繁复的后台运作。近100坐席的呼叫中心的建立，意味上汽要花费大量资金去购买可为消费者瞬间定位、并可记录驾驶习惯的系统设备，同时需要支付7天24小时全程服务的人工成本；而要保证实时为消费者提供“云计算”与“云智慧”，就少不了几十台24小时运作的高端服务器。此外，研发及运营团队也少不了高额投入。尽管不愿透露具体数字，但刘涛坦言，荣威350的投资数额相当巨大。

　　然而，不论付出多少，在上汽看来都是值得的。汽车业未来的竞争，很可能取决于各汽车品牌之间的信息化程度。

　　同时，对上海汽车来说，这个新市场尚未形成格局，任何企业都有可能领跑。长期以来，中国汽车工业处于培育起步阶段，在核心技术上始终扮演着 “使用者”而非“创造者”的角色。而和新能源领域一样，成熟的汽车工业国家尚未在“信息化汽车”的核心技术、开发标准、功能应用等层面形成专利壁垒。不过，在这条起跑线上，上海汽车也正遭遇强敌：通用的“安吉星”、丰田的G-BOOK、日产的“星翼”等系统都有望在汽车互联网市场上分到一杯羹。在6月召开的“车联网——网联城市智能交通”论坛上，通用汽车中国科学研究院院长杜江凌博士明确表示，“许多车联网的相关技术已经可以在通用汽车的电动联网概念车EN-V身上找到。下一步就是如何将概念车实现量产，真正进入车联网时代。”

　　协同作战

　　既然称之为“网”，则一定少不了协同作战。在这方面，上海汽车作为本土品牌的优势显现出来。

　　针对荣威350的生产与应用，上海汽车与中国联通签署了最高级别的战略合作协议。前者提供车载方面和消费者洞察方面的解决方案，联通负责给出最先进的3G通信技术及3G技术在车上使用的技术解决方案。同时，双方也有不同需求：上海汽车旨在借助联通的信息通道来完善创新智能网络行车体验的架构和功能设计；联通则希望通过这次合作，把汽车业所拥有的高信誉度群体捆绑在联通的服务上，谋求更大的流量和更多的用户。

　　更多利益方的加入，也催生出更复杂的收费模式。inkaNet系统以科技选装包的形式应用于荣威350，根据不同的车型配置，选装包费用在4000元至6000元不等。现阶段，购买inkaNet智能网络行车系统科技选装包的消费者能免费享受两年体验期，此后，则需自行支付联通流量费用。因此，目前相对较高的3G资费势必会成为阻碍。

　　好在，上汽并不急于求成，该公司预计有两年的市场培育期。而且，“3G资费还是有巨大下降空间的，希望运营商能把下降速度提快些，让越来越多的消费者体验，也让车企在运用3G和引入3G服务的时候，在成本上看到更多的盈利空间。”刘涛说。

　　除了资费，运营商3G移动技术覆盖盲区及消费认知水平，同样有可能成为制约汽车互联网发展速度的重要因素。但汽车业却盛行乐观的姿态，通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维便持此观点。“有了车联网，汽车就像深海中的鱼群一样自由移动，不需要红绿灯就可以安全地穿过十字路口。汽车甚至还能实现自动驾驶，让老人、残疾人也可以单独开车出行。” 在甘文维看来，车联网完全有能力彻底改变人类出行模式，重新定义汽车的DNA。