这并不是阴谋抑或阳谋的问题。

　　当你的车遇到明显质量问题，让你捶胸顿足投诉无门的时候，你就会知道刚刚出台的召回条例征求意见稿到底能不能为你伸张正义。所以，到那时，你也就会明白《召回与形式主义》说的问题会有多严重。在汽车公司、政府与消费者的三角关系中，消费者始终处于弱势位置。这不是真理，但是赤裸裸的事实，且无法被改变，至少在现在是这样。

　　上期因为写《召回与形式主义》，我接到了不下10通电话，质问者有之，责备者有之。这同样是赤裸裸的事实。已经来的和即将来的问询大抵陈述了这样的道理：中国从来不缺乏发现伟大意义的人群，但也故意忽视意义所未有的惯性。这如召回本身是一样的。

　　召回本是为保护消费者利益而生成的制度，与此同时它才负有对整车制造商的监督的意义。无论是美国汽车召回制度、欧洲的汽车召回制度还是日本的汽车召回制度，都是在这样的前提下诞生的。既然中国要制定新的汽车召回制度，它也应遵循这样的必然。

　　所不同的是，在中国GDP主义至上的现实下，整车制造商因创造的税收与雇工人数的“贡献”，很容易与所在地政府疑惑其他的政府监管部门之间达成默契，忽略掉因产品质量问题而给消费者造成的损失。这是汽车公司的威力之一。当福克斯在中国的产量达到50万辆时，长安福特的总裁沈英铨说：“福克斯是长安福特在中国发展的里程碑，也是我们迈入下一阶段辉煌的新起点。”正是福克斯扭转了福特汽车在中国发展的形势。

　　然而，就在福克斯的重要性进一步被强化时，在中国消费市场，对这款车的质疑与批评之声亦越来越大，其中表现最突出的当属其积碳问题。北京、上海、山东、天津等地的个案已经出现数十起。在车辆的问题解决无门的情况下，消费者纷纷诉诸于消费者协会或者通过法律手段维权。部分消费者甚至打算与长安福特对簿公堂。

　　对于出现的问题，无论是长安福特还是其经销商都认为并非产品问题，而是油品、路况等外部原因所致。若此，那些出现问题的消费者大有成为“方向盘后面的疯子”之势。这样的处理方式没有阻止福克斯问题的大面积的爆发。长安福特与其经销商也对部分产品进行了各种不同的处理，但这已很难安抚来自消费层面的抱怨。有部分消费者甚至提出了召回的要求。

　　这时，中国强势的国家电视台出面了，它通过各方的调查呈现了福克斯的问题。在经过一段时间的酝酿后，长安福特在2010年的5月底就福克斯的问题进行了召回。可以设想，如果没有这样的媒体力量出现，这件事情不会以召回结尾。

　　由于中国汽车市场的召回制度尚不完善，消费者对该制度的认识还比较不全面，所以当召回发生后，对整车制造商而言，会是比较大的灾难。几乎所有的整车制造商都在竭力的避而远之。新的召回条例意在使之更完善。在召回政策的条文本身看，它是在保护消费者的利益。无论是对违规整车制造商的处罚，还是在为消费者提供投诉渠道方面，新的召回条例的确有了新的变化。但这些都需要执行才有意义。巧合的是，在这一层面，中国式的操作有了东方特色。

　　通过新召回条例的文本本身，很难看到有公正而独立的第三方来监督政策的执行者，这在中国就会有极大的问题空间。整车制造商一定会在政策执行者的调查中施加有利于自身的压力。在新召回政策出台前后的2010年上半年，中国公开的召回有19起，涉及20余款产品。这些召回的共同点是，除福克斯之外，大多是进口产品。难有中国本土整车制造商生产的产品涉入其中。如果将此放大为新召回政策拯救意见稿的伟大则略显牵强了些。

　　当然，没有召回是最好的结果。在国际汽车市场这种可能性并不存在。以美国为例，从1966年汽车召回生效至2009年，整车制造商召回产品的数量呈递增趋势。1981年，美国汽车召回首次突破3000万辆，2004年达到3080万辆。2010年的前6个月，整车召回数量为1020万辆。在中国或许会有例外，这块东方的热土从不缺乏奇迹。

　　这一切都回到了根本，政府是汽车公司的建立与强大的推手，它怎么会轻易的再将它打倒在地。这应了加拿大学者乔尔·巴肯的话：“股份公司现在甚至能够操控政府的经济政策”。(付辉)