作为一个长期的布局，江淮轻客剑指高端，面临的是一场持久战，更需要继续“长跑”。

　　《汽车人》杂志记者 宋家婷

　　“高调入市，低调布局”，这是江淮集团经营轻客项目再精准不过的概括。

　　掐指一算，距离江淮布局其轻客阵营的时间已经两年有余。在这两年的时间里，先后有两件事情让人们记忆深刻：一是宣布入市之时，江淮集团鲜有地表现出了高调的姿态，一时间，业内围绕“剑指南京依维柯、江铃全顺”、“欲破外资轻客垄断”的议论不绝于耳；二是今年年初，江淮集团将南京依维柯的轻客阵营销售团队几乎全盘端了过来。如此豪迈的挖角举措，让业内惊叹连连的同时也认识到了江淮做大事的大决心和大气魄。

　　看得出江淮集团对于轻客这个项目的重视程度。包括专门为此成立多功能商用车研究小组，将其独立出江淮客车，就此而言，“轻客”的战略意义颇重。

　　如今，大战的序幕即将拉开。按照计划，江淮最早会在7月份推出全新的中高端轻客，这将直接引发轻客领域几近白热化的战争。该领域里的南京依维柯和江铃全顺，自然不是一般的对手。而未被江淮列入直接竞争对手的金杯，显然也不会甘于寂寞。

　　曾经，江淮决策者左延安说，江淮汽车进军乘用车领域决非短期的投机之举，而是经过深思熟虑之后的战略决策。如此看来，江淮的轻客战略也是一个深思熟虑的结果。三五年的市场磨合期，加上此前两三年的调研期，前后也正是七八年。

　　这算起来是一个并不短的时间。也正因为如此，作为一个长期的布局，江淮轻客面临的是一场持久战，也需要继续“长跑”。

　　逆市入局的节点

　　一向以掌舵人左延安“先做成一个再做下一个”这句话为准则的江淮集团，当年选择进入轻客领域，在入市时机上饱受争议。

　　首先是来自于大环境的制约。2008年对于国内轻客市场来说并不是值得庆贺的一年。受困于金融危机的影响，国内轻客市场低迷，各轻客企业都在艰难探寻新的发展空间。面对几近停滞的轻客市场，江淮选择此时“低点进”，能否“高产出”？风险不是一般的大。

　　其次是对于轻客市场本身的选择。按照业内分析，国内轻客市场每年也就16~18万辆的销量，并且市场格局大体已定，主要有金杯、福田、南京依维柯以及江铃全顺等，都是在该领域驾轻就熟的老手，各有各的一片地盘，江淮想要“虎口夺食”，绝非易事。因此，尽管江淮选择高端定位，绕开了一部分相对低端的轻客企业，但是无论在技术储备还是产品研发上，短期内江淮都无法与其直接圈定的对手南京依维柯以及江铃全顺对抗。

　　诸多疑问，并未能阻挡江淮的脚步。显然，这对于江淮来说，不是一朝一夕就做出来的决策。据知情人士透露，此前针对该项目，江淮已做了两三年的市场调研，却迟迟没有行动。或许从这个细节上，可以推敲出一些更深层的东西。实际上，仔细研究可以发现，江淮在宣布进入轻客领域之时，正是在其乘用车起步后不久。

　　江淮集团乘用车动议于2005年，2007年1月17日获得轿车“准生证”，2008年1月17日首款轿车宾悦批量下线。至此，江淮正式告别了商用车的单一局面，进入“商乘并举”时代。就此而言，2008年对于江淮来说是个节点。但是宾悦的上市时机并不好，在经济环境、品牌及渠道建设等诸多因素的影响下，并未达到预期的效果。

　　这就不难理解轻客项目缘何选择在这个节点上马了。在乘用车前景未明的情况下，江淮需要在商用车领域再多一个筹码。尽管，江淮商用车的江湖地位不容置疑。近年来随着东风、福田的追赶，江淮也明显感受到了压力。

　　先插脚，再分羹

　　实际上，“商用车是核心业务，乘用车是战略业务”仍旧主导着江淮的发展思路。这体现在江淮不断地深挖细分领域。上升到战略层面，对于江淮来说，无论是商用车还是乘用车，占据更多的细分市场，是其保住市场地位的惟一途径。而在扩大产品线与品牌提升的双重要求下，进军任何有可能的细分市场，是所有自主品牌必然的选择。

　　最直接的需求来自于产品线。众所周知，江淮在商用车领域一直占据领先地位，其产品的覆盖面也相当广泛，但其在高端轻型客货车领域一直是空白也是不争的事实。毫无疑问，江淮轻客项目将弥该领域的空缺，使之形成相对完善的轻型客货车产品体系。因此，作为拓展产品线的一大举措，“江淮试水中高端轻客的战略是无可厚非的”，长期关注江淮汽车的民族证券高级分析师曹鹤表示。

　　而相对于品牌提升的需求，在今天看来更加容易理解。任何一个自主品牌发展到一定的阶段，向上走就成为其必须突破的瓶颈。其中一个原因是低端市场里已经没有利润可言，另一个原因则是品牌溢价能力亟待提升。这是当前诸多自主品牌无力抗衡合资品牌的短板之一。因此，“这是江淮发展到这一步，品牌向上延伸的一种战略。”但向上延伸并不是一件容易的事，品牌溢价能力也不是能够立即奏效的。江淮集团显然也明白这个道理，它并不急于见到一朝一夕的成效，而是先插一脚，占个相对有利的位置，为今后的“分一杯羹”打好基础。

　　而事实上，这“一杯羹”也并不容易分到。参考南京依维柯的市场经历，不难发现，在这一细分领域，想要短期内盈利几乎没有可能。任何一个车型被广泛接受都需要长时间的市场“检验”。在起家之初的南京依维柯，尽管借助丰田技术的前探车头更加符合安全标准，更加有利于保护驾驶员，但因该造型一时难以让消费者接受，在售两款车型皆销量欠佳。“经过了七八年的艰难期，情况才有所好转，”曹鹤分析称，“得让用户看顺眼了，这车才好卖。”

　　就此而言，江淮的全新轻客在推出市场后，也需要接受一定时间的考验，尤其是作为一个新的中高端轻客品牌，还需要打败其他品牌先入为主的市场优势。

　　那么，什么时候才是盈利的时间？江淮想要盈利是否同样也需要七八年的磨合期？“至少得三五年。”曹鹤做了最为乐观的估算。

　　持久战与低调心

　　江淮面对的对手也不少。这对手不仅包括合资领域的依维柯、全顺，本土的金杯、金龙、中顺，还有外资的丰田考斯特。考斯特即今日的柯斯达，它在高端轻客领域的霸主地位不是一两天了，此前江淮专门用于抗衡柯斯达的高端中轻型客车宝斯通，其实就是试水中高端轻客的一款产品。

　　严格意义上讲，宝斯通还算不上是真正的轻客。作为一款“试水”产品，它的生产线依旧保留在江淮客车板块。就去年的销售业绩看，距离宝斯通的目标销量还差得远，而在今年受益于世博会定单及营销策略的效果显现，才开始有起色。但要全面抗衡柯斯达，显然还需要一段时间。

　　据坊间传言，东风商用车也将推出一两款全新的轻客，那么这预示着江淮轻客的新产品又多出来一个有力的竞争对手。面对这样的形势，且不说旗开得胜，江淮轻客想要以最快的速度站稳脚跟，也并不容易。

　　不过，江淮多年来积累的口碑为它带来了良好的收益。在今年年初长江证券做的一份关于江淮汽车的研究报告中，有如下一段话：多年来，该公司致力于加强质量管控、提高整车匹配，严格新产品的出厂流程，比如有些新产品会让员工先购买试用，试用合格后再出厂。因此公司产品在市场具有良好的口碑，比如主要总成基本相同配置的轻卡产品，用户会给予江淮产品较高的评价。

　　显然，低调务实的口碑给江淮带来了更多的忠实用户。表现在细微的现象上，即是在其新车尚未上市之前，网上已有诸多关于此的“论战”，从一个侧面折射出人们对于江淮这个自主品牌的关注。而另外一点则是，从这些“论战”中，江淮得到了来自于一线用户最有利的信息反馈：一、新车的价格和性能仍旧是首考问题；二、售后服务是用户愈发关心的问题。

　　显然，用户关注的问题得到了提炼，有利于江淮对症下药，让新车更加贴近于市场，贴近于用户需求。这对于任何一个车企来说，都是值得高兴的。尤其是商用车企，实际上就商用车的性质而言，能够得到普通消费者关注的情况，并不很多见。

　　实际上，有关于江淮轻客项目的落实，包括即将上市的新车，车企方面一直都守口如瓶，甚至连最基本的技术参数信息都吝于透露。但这也体现出了江淮一贯的低调作风。在这个前提下，人们更有理由去期待一款带着江淮战略构想的新车的横空出“市”。