赵三明

　　据来自可靠人士消息，近期我国汽车工业主管部门和财税部门的相关官员，正在日本和美国进行汽车燃料消耗量管理制度调研，并对这一领域的体制和标准加以研究。

　　我国发布第一个车辆燃料消耗量限值标准是在2004年，目前正在制订的第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准，以及中重型商用车试验方法标准，引起了汽车产业界的关注。

　　随着国内汽车保有量的不断增长，中国所面临的能源与环境压力越来越大。

　　第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准的主要内容是什么？有哪些值得企业去关注的事项？在6月24日由中国汽车技术研究中心主办、中国汽车工业信息网承办的“2010中国汽车发动机高层研讨会”上，全国汽车标准化技术委员会秘书长王兆对此做了解答。

　　据王兆介绍，从2008年即开始筹备并着手制订的第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准，总体目标是根据国内汽车的技术状况、燃料消耗量水平，同时考虑国家整体的能源形势，包括国家提出的万元GDP能耗下降20%的目标，确定在2007年和2008年所形成的燃料消耗量基础上再下降15%左右。整体目标是，希望在标准实施之后到2015年我国乘用车的平均燃料消耗量水平达到7升/百公里，二氧化碳排放标准相当于167克/公里。

　　王兆强调，这个目标在确定时是基于当时车辆的保有结构，包括燃料的供给结构来确定的，没有考虑像混合动力、电动车这样一些新的技术，因为当时并没有期望这些技术在2015年之前能够在我国的汽车保有量结构中占有很大的比例。

　　此外，标准制订中的一个特色是，在控制策略上仍然延续了“抓大放小”的思路，即体现了对小型化、轻量化、低油耗的鼓励态度。

　　根据2008年和2009年制订标准时的统计，当时大概只有5%左右的车型能够满足这一燃料消耗量限值的目标值要求。

　　据了解，原先制订的目标是在2012年开始实施新标准，但由于许多企业提出如果实施会影响企业制订的中长期规划。因此从汽车产业的全局出发，有关部门提出在2012年导入这一标准、2015年正式实施的方案，使大多数企业有一个较长的过渡期。

　　虽然，第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准的延期实施给了产业界一个喘息的机会，但从各个主国汽车生产国所实施的计划方案看，中国的平均燃料消耗量限值下降幅度明显呈现出前松后紧的态势，即前期我们的下降幅度小于国外，而后期我们的下降幅度则必须超过别人才能追上整体的步伐。

　　那么，依照这种前松后紧的路线，到2020年时我国的乘用车燃料消耗量限值标准是多少呢？“5升/百公里。”王兆明确地回答。而且据说这一数值与国家发改委、科技部等主要政府部门提出的方案是一致的。

　　虽然当前看似没有什么压力，但我们的整车企业、发动机企业在未来的10年间要提前做好充分的准备。否则，行业的洗牌有可能不是从资金，也不是从生产，而是从标准开始。