车展，成为中国汽车设计师展示成果的一个舞台。

　　“我的命运比较有趣，凡是我亲手从头到尾设计的车型都没有量产，我想一辈子能够设计一款‘挑战者’也就足够了，以后我不会再独立设计一款车型。”6月20日，全国五一劳动奖章获得者、北京市劳动模范、阿尔特汽车技术有限公司设计总监陈群一提起当年的故事，仍旧无法掩藏遗憾的痛楚。

　　镜头切换到2000年的北京国际汽车展上，由北京吉普产品部潜心5年自主研发的一款名称为“挑战者”的车型大放异彩，这款被称为“中国第一个自主设计制造的越野车”广受好评。

　　一位身形单薄的年轻人在展台上用电脑为观众展示汽车设计的过程，并把一些签名的造型效果图送给热情的观众。他就是时任北京吉普设计造型组组长的陈群一，这款车的外形主设计师。

　　然而，业界的认可没有给北京吉普更多信心，有关这款低端SUV的量产工作被否决了。2003年的一天，陈群一孤单的背影拖着沉重的背包，带着他的荣誉奖章，黯然步出北京吉普的大门。

　　也许，陈群一的命运太过多舛，但他的故事也折射出当今在中国作为一名汽车设计师的艰难。

　　汽车设计的精髓是文化

　　汽车设计师是从事汽车创意、设计、制作等工作的人员。陈群一说，“汽车设计师不是封闭在实验室内冥思苦想的钻研者，而是充满灵感的艺术创造者，必须具备画家、演讲家、经营者、工程师、推销员的多重气质。”

　　而同样在汽车行业摸爬滚打多年的广州汽车总设计师肖宁认为，汽车设计的精髓是一种文化的体现，要让厂家和消费者都能得到满意的“解读”。

　　在业内人士看来，一名合格的汽车设计师=30%的科学家+30%的艺术家+10%的诗人+10%的商人+10%的推销员+10%的事业家。

　　据介绍，设计汽车大概分为五步，首先是草图，把车的大致轮廓勾画出来，设计者的设计理念在这里表达出来。

　　接下来是完善草图外加设计说明。

　　第三步就是精细描绘，一般汽车的外形在这部分就被定下来。

　　第四步是内饰设计。

　　第五步是模型制作，一般是1:5模型，这部分一般由设计师亲自出马，可以对自己作品有更好的控制。

　　肖宁笑称，汽车设计师的作品是与领导、消费者相互博弈的产物。因为每一个设计方案都要通过高层确定后，才开始1：1的模型制作，并在这一阶段进行定案。接下来是三维坐标测量，测量出来的数据输入电脑，进行三维模型的制作。至于底盘，一般汽车公司都有现成的平台方案，引擎会视情况而定。出来的样车一般还要经过风洞、碰撞、路面测试等才能最终上市。

　　中国汽车缺乏中国设计

　　2009年，中国汽车产销量突破1300万辆，并一举超过美国成为最大的汽车消费市场，然而，我国的汽车设计人才却极为匮乏。一份研究报告披露，北京汽车行业现有高级工程师不足500人。而在美国一个通用汽车集团就有高级研发人员几千人。

　　汽车市场完全开放之后，中国的汽车业竞争会越发白热化，国内国外品牌的各类型汽车会为争夺中国汽车市场这块蛋糕而发生激烈的竞争。而适合中国市场、中国国情的汽车最终会左右成败的关键。所以汽车市场的竞争会演变为汽车设计的竞争，汽车设计人才的争夺。

　　“目前国内的汽车设计还处于半模仿、半发挥状态，国产汽车能在市场上占一席位，凭的不是优良的设计，而是低廉的价格。”中国著名汽车设计师董瑞丰说。

　　陈群一不回避地说，在此阶段的中国汽车企业，一般都会面临着模仿、外包、收购等选择。由于信息技术在汽车设计中的广泛运用，使得模仿创新为主的汽车研发设计工作变得更加方便和快捷；技术“搭便车”的无障碍性，使得以拆卸模仿为主的“逆向研发”，成为中国汽车业主要的研发方式。

　　“走进4S店你会发现，越来越多的汽车都拥有这些特点：后排腿部空间、加长的轴距、节能三缸发动机、视频显示器、MP3插口等有科技含量的配置，以及相对保守的配色方案、大量铬条装饰。这些虽体现了中国消费者的偏好，但也表明，中国的本土设计师还停留在这些简单的小改、小革上。” 肖宁说，“每个热爱中国汽车产业的人都知道，这不是长久之计。”

　　阿基米德说：“给我一个支点，我能够撬起整个地球。”在21世纪的商业竞争中，“设计”也许就是那个支点。

　　中国汽车设计需要多方支持

　　记者曾经和上汽集团的设计总监马征鲲有过一次偶然的聊天，“在中国做汽车设计师或工业设计师需要努力和运气，有太多太多的诱惑与无奈可以让你离开这个行业。” 马征鲲从中央工艺美术学院(现清华大学美术学院)毕业已有20个年头。但如今，这所中国顶尖设计学校培养的汽车设计师，却并不多，大多数人选择进入其他领域。

　　马征鲲认为中国的设计院校教学水平还是不错的，但是为何这些毕业生真正在汽车厂里工作的没几个。比如清华美院交通工具设计专业的毕业生一届有15个人左右，但真正能在汽车厂里坚持做下来的只有三四个。

　　“导致中国汽车设计师水平低不仅是教育问题，主因是汽车企业没有给设计师提供一个良好的发展平台。”广汽的设计总监肖宁称，“比如国内自主品牌厂商大量外包设计，给意大利、日本和韩国公司做了很多项目。”

　　听到上述表白之后，记者又想到了陈群一当年离开北京吉普时的无奈。因为，当年，中国的汽车制造厂商流传着“只要合资，无需自主创新”的潜规则。

　　“国内厂商普遍认为造型设计只是很小的一个部门，不需要大量投资。国外厂商在设计领域的投资是中国企业的很多倍，包括整个工作室的软硬件设施，以及人才投资。”陈群一举例说，“国外主流汽车厂商中，设计师均享有较高地位，设计负责人通常是企业集团副总、甚至是董事，这在国内是根本无法想象的。”

　　不过令陈群一感到欣慰的是，年近40岁的他仍然坚守在岗位上，供职于中国最大的独立汽车设计公司——阿尔特汽车技术有限公司，自己执意的追求，终于等到了业界认可的这一天。

　　2010年，仍然是在北京国际车展，陈群一带领团队所设计的三款电动概念车获得多家汽车厂商的青睐，也许他的量产梦想不久就会实现了。

　　设计车间中，工人们和设计师将设计图变成泥模，标出位置、尺寸再加工。追求极致完美的他们，根据隧道中进行空气动力学的测试，将泥模车删改、调整、上色，并用有色的胶带条贴上。

　　这画面定格在记者的脑海中。不同的时代缔造不一样的设计品，除了少数永恒的经典之外，每一个时代都有自己的设计语言，汽车虽然是机械品，但它也讲究设计感，同样需要具备时代感，以求获得更多市场的认同。