魏黎明

　　是画一个蓝图，告诉人们这多么美好值得向往，还是直接给出一条路径，虽然崎岖却值得坚持？在汽车新能源道路上，崇尚实际的丰田选择了后者。

　　自从1997年推出世界第一台混合动力车——普锐斯，丰田就几乎成为了混动技术的代名词，同时也是这一技术的忠实拥趸。与更加美好的电动车和氢动力车相比，混合动力车似乎只是一个“半吊子”新能源车。仍然要使用石油等自然资源，仍然要排放尾气，从环保的角度考虑，这种车真的有开发和使用的价值吗？

　　丰田认为这个可以有。不仅如此，它还一反常态地将混动技术从低端车型不断向上发展，从普锐斯延伸到凯美瑞和雷克萨斯。这表明了丰田在绿色新能源车道路上的态度，同时也是他们的策略。今年实现国产的混动版凯美瑞就是这个策略在中国的最新步骤。

　　凯美瑞混合动力将2.4L直列四缸VVT-i发动机与电动机结合在一起，综合功率高达140千瓦。在此动力基础上，混动版凯美瑞0-100km/h的加速时间为9.5秒。根据广汽丰田的测试显示，60-80km/h的中段加速时间为2.58秒，这个成绩远高于同级别车型，足以媲美更高级别车型。

　　这就是丰田的简单想法，首先要让用车的人喜欢并愿意选择更加节能环保的车。所以，车首先要好开，足够强劲的动力保证足够多的驾驶乐趣。这样的车开得越多，自然越环保。

　　遵照这样的想法，丰田开发出“HybridSynergyDrive(混合动力协同驱动)”技术，不仅追求节能和环保，而且也增加了驾驶乐趣。

　　据测算，应用这一技术混动版凯美瑞通过汽油发动机和电动机的协调驱动，耗油量在90km/h定速行驶状态下的油耗是5.4L/100km。在包括都市路面行驶等状况在内的综合工况油耗是6.0L/100Km。在保证动力的基础上，大车开出了小车的低油耗。

　　与此同时，通过将油耗降到最低，混动版凯美瑞尾气排放量也大幅度降低。其中，CO2(二氧化碳)排放量比同排量汽油版车型相比减少了近40%，相当于1年种植80棵树。此外，CO(一氧化碳)、NOx(氮氢氧化物)、HC(碳氢化合物)的排放量也分别大幅减少了94%、90%、76%以上。

　　丰田的实用造车哲学，不仅体现在精细化生产上，也体现在对于技术路线的选择上。丰田从来都不否认，混合动力技术只是一种过渡技术，电、氢能是具有未来发展性的能源，尤其是电能。一旦下一代的电池技术在续航里程、小型化、成本等方面实现突破性发展，电动汽车将应用更加广泛。

　　但事实上，现阶段由于电池技术以及充电基础设施等现实课题的制约，消费者实际使用带有这些技术的车型多有不便，这就限制了电动车的应用和推广。丰田认为，现阶段，混合动力车以及以混合动力技术为基础、具有外部充电功能的插电式混合动力车是最为有效且比较现实的选择。

　　这就是丰田选择的路径，在混合动力和纯电动车之间开发插电式混合动力车。按照丰田的设想，丰田混合动力技术融合了传统汽车技术和电能、电动机控制技术等核心技术。混合动力车的基本形态是利用传统燃料和电能。以此为基础，扩大电池容量并增加家用电源插口等外部充电设备就变为外插充电式混合动力车，而电动车则可以说是从外插充电式混合动力车中去掉了发动机和燃料箱的汽车。

　　也就是说，丰田自认为在发展和完善混合动力技术的同时，随时可以改弦易辙，推出领先的纯电动车。在其他品牌坚持走更纯粹也更长远的纯电动车路线时，丰田固执地坚守混合动力这块老阵地，并不断深化细化这种技术。

　　这样的选择已经带来实际效果。当纯电动车长期徘徊在应用边缘的时候，丰田的混合动力技术已经大范围推广应用。自从第一代普锐斯面世以来，13年时间里，丰田在全球销售出包括凯美瑞和雷克萨斯在内的混合动力车突破236万辆。

　　从这个数据可以看出，得到肯定的，不仅是丰田的混合动力技术，而且是它渐进务实的绿色新能源路线。

　　尝到甜头的丰田因此也有了更长远的计划。在2010年代初期，丰田确定要实现年销100万辆混合动力车。为此，丰田将在全球市场上投入10款新型混合动力车。在2020年代，丰田还计划将混合动力技术应用到全部车型上。