刘霞

　　五月份对企业而言注定是不平静的一个月。这个月里，中国内地相继发生停工事件。

　　截至上周五，在本田、现代等整车企业的干预下，其上游零部件供应商答应为自己的员工增加一定的薪水。

　　不过，这些问题为何会发生，如何解决？这些问题，却让人们陷入思考。

　　为了全面了解目前国内汽车制造行业各级别从业人员薪酬状况，《第一财经日报》记者分别对国内不同性质的15家整车制造企业以及11家零部件企业员工进行抽样调查。

　　该调查涉及各个企业一线员工、中层管理人员、高层经理的薪酬状况、薪酬制定方式、福利保障等项目。我们试图通过这样的方式，还原国内汽车行业从业人员真实的薪资情况。

　　从这次“CBN汽车行业薪酬调查”结果不难发现，国内汽车行业快速发展的背景下，汽车企业攫取高额利润的同时，财富并没有继续向基层员工层面传递，随之而来的则是累积的矛盾相继出现，以廉价劳动力为支撑的“中国制造”模式正受到挑战。

　　汽车行业专家认为，国内汽车行业依靠劳动密集型赚取利润的方式必将发生转变，企业应尽快完善分配制度，引进更加人性化管理制度。

　　车企员工薪酬

　　从本次“CBN汽车行业薪酬调查”结果来看，高层经理、中层管理者、一线员工的年薪呈现阶梯式下降的态势，且薪酬福利有一定差距。

　　一家车企中层管理者年收入约是普通员工的3~5倍，而高层经理则是中层人员的3倍左右。

　　不同工种的一线员工薪酬也有一定差距。

　　在生产一线工作的装配工月薪从1800元至4000元不等，从事产品研发、设计的工程人员更高一些，一般可以达到3000~5000元。

　　接受采访的一线员工普遍反映，每年工资涨幅十分有限，大多不超过8%，调查结果显示，有的零部件企业的薪资竟采用每年递减的方式。由于一线工人薪酬组成中基本工资占比较大，因此，虽然好年景时汽车企业会加倍发放一次性年终奖，但工人总体收入并未随效益猛增而大幅攀升。

　　与此同时，企业高管年薪却与企业一年的销售业绩有着紧密联系。记者从2009年国内汽车类上市公司年报中发现，即便是在当年出现亏损的海马股份，其董事长年薪也同比增长了10%。市场表现突出的江淮汽车和一汽轿车的高管，年薪涨幅在20%左右，分别达到66万、65.4万元(包括基本薪酬、长期短期激励等)。

　　在薪酬组成方式的调查中，记者发现，一线工人的薪酬基本采取工资+补贴+加班费+奖金的形式，有的企业对于员工购房、购车给予不同额度的补贴。不同企业根据全年效益不同，发放额度不等的年终奖金。

　　由于去年国内车企大多赚得盆满钵满，广州本田、广州丰田、东风日产、北京现代、一汽大众均给员工发放了18个月以上的工资，但长安汽车、长城汽车则只给普通员工发放了2000~4000元不等的年终奖。

　　从企业类型来看，本报的抽样调查样本显示，国内汽车行业中，合资企业的一线工人年薪基本高于自主品牌车企员工，差距大约在1万元。而在合资企业中，欧美车企普遍高于日韩企业。在调查中，一汽大众的工人待遇最高，编制内的总装线一线工人年薪可达7万元。而日韩合资企业一线工人年薪在3万~5万元。两种企业一线工人的薪酬差距将近一倍。

　　与合资品牌不同，大部分自主品牌车企一线员工年薪集中在1.2万~3万元区间，仅比亚迪员工年薪处于高位，为2.4万~3.6万元。

　　而相对于整车企业，利润更为丰厚的零部件企业一线员工的薪酬普遍偏低，尤以外资零部件企业更甚，一线工人年薪仅为1万~2万元左右。而某些大型国有零部件企业员工福利稍好，年薪可达3万元，中层管理人员年薪可达5万元左右。

　　财富传递受阻

　　从最近出现的汽车行业事件中不难看出，一线工人与日俱增的劳动强度与增长较慢的收入之间出现失衡状况。

　　美世咨询公司咨询经理陆正浩在接受《第一财经日报》采访时透露，从美世最近几年的汽车行业调研结果来看，车企工人的薪酬涨幅基本上每年都会略低于整个行业的薪酬涨幅。

　　“根据我们的观察，这主要还是由市场供需关系导致的，以往车企每年最难招聘的岗位集中在办公室的各类专业岗位或者管理岗位，而并非蓝领工人岗位，从而导致薪酬调整幅度会往前者倾斜。”陆正浩对记者分析了目前企业内部二次分配的现状。

　　事实上，面对2009年汽车行业的放量增长，汽车企业除了增加蓝领工人的年终奖励及支付加班工资外，并没有及时制定更为合理的薪酬调整方案，这为导致员工不满埋下了导火索。

　　尤其在汽车零部件行业，企业内部分配机制并未与时俱进的现象颇为突出。根据咨询公司AlixPartners最近发布的调研报告，2009年中国汽车零部件企业的利润率几近翻番，达到近9%，并高出整车企业利润率约2%，为全球之最。

　　数据显示，去年我国汽车零部件销售收入达到1.14万亿元，同比增长23%，而在零部件行业整体利润不断攀升的背景下，企业一线工人的薪资待遇保持平稳上涨态势。

　　中国汽车技术研究中心主任赵航在接受《第一财经日报》记者采访时认为，本田事件影响厂家正常生产，实际是汽车企业、零部件企业价值传递或者利益分配不均衡造成的，整车厂产品降价后先向供应商压价，供应商就转嫁给工人，目前双方不是利益统一体，而是矛盾体。

　　日韩车企员工生存压力大于欧美车企，也是基于上述原因。在汽车市场上，为了取得竞争优势，日韩车企产品价格普遍低于欧美车型，整车企业更容易通过产业链将成本压力传导至零部件供应商，进而影响员工收入。

　　“降低工资是最容易也是最粗劣的解决方法，更无需评论这样做如何没有人性了。这其实是把管理者的糟糕管理全推到工人身上的一种做法。”福特汽车创始人亨利·福特曾在1914年首次向汽车行业工人支付每日8小时5美元的高工资，培养出美国第一批蓝领中产阶级，成为汽车业发展史上被人们称道的标志性事件。

　　补齐短板

　　频频发生的停工事件再次表明，“中国制造”长期以低成本和利用人口红利形成的独特优势已遭遇挑战。

　　汽车营销专家张志勇认为，一直以来，中国企业的竞争力是以低劳动成本作为核心，但是这种低成本的竞争策略在中国经济刚刚改革开放以及以后的一段时期可能有效，并不能等于一直有效。

　　赵航认为，国家目前将产业转型升级、调整结构作为一件大事来抓，就说明依靠劳动密集型赚取利润的方式正在发生转变，原来属于劳动密集型产业的汽车行业应变成资金密集型、技术密集型行业。

　　面对这种转型，企业高管应该如何正确看待和解决员工对收入不满而引发的企业困境？

　　陆正浩认为，现在的工人大多都是“85后”或者“90后”一代，这一代工人的人生观、价值观以及他们对于工作和生活的态度需要企业高管去认真了解。

　　他进一步指出，在美世公司今年一季度针对汽车行业蓝领工人用工情况所作的调研显示，汽车零部件行业有超过一半的企业已经表示出现了比较严重的工人短缺情况。

　　陆正浩从调查结果中发现，已经有不少企业采取了优化招聘渠道，发放额外奖金，以及提高基本工资和加班工资标准等措施来应对工人短缺的现象。

　　张志勇认为，外资企业必须正视工人公民权利意识觉醒带来的新变化，引入现代化企业的人性管理模式，包括不再搞中外双重标准等。

　　“除了物质以外，日企应该在精神上激励员工。”国际金融公司日本分公司亚洲经济研究员Tatsuo Matsumoto在本田事件出现时候，接受国外媒体采访时指出：“在华日企应该改变自己与中国工人相处的方式，比如给中国工人提供与日方在华工人一样的工资、奖金、福利和升职机会。

　　种种迹象表明，仍然坚持以“中国劳动力低廉”为理由进入中国的外资企业如不快速转变管理方式，恐怕将付出比今天的本田、现代更为惨痛的代价。(记者丁彬、唐柳杨、赵奕参与数据采集)