最近，汽车行业的大事多与增资投建新厂、设立新项目有关。
先是大众宣布要投资60亿欧元，在广东建立两个新工厂，引入新产品新技术；而后又传出消息，奇瑞在鄂尔多斯投资200亿元打造生产基地。而长安的动作就更为频繁，一方面和标致雪铁龙集团 (PSA)草签合资意向，要成立一个全新的合资公司，为此PSA在中国发布了一个年产200万辆、市场份额10%的惊人计划；另一方面，长安要与大众商用车合资的传闻也不绝于耳。
如此多的新厂、新项目，让我们不能不想起去年3月底工信部明文发布的一则禁令。当时，在一个《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》中，明确指出“汽车企业将被禁止在异地独立建厂”，“异地设立分厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行”。此通知被理解是，工信部为了避免汽车行业产能过程，促进车企兼并重组的无奈之举。
但令工信部始料不及的是，此通知下达之后，中国汽车市场就赢来史上最大的一波牛市，主流车企普遍感觉产能不足，投资扩产的呼声一浪高过一浪。
于是，我们看到的结果是，工信部的禁令仍在，但车企异地建厂的热情有赠无减。因此，一个折中方案就成为车企们首选，通过四处借壳，以绕开政策限制。
比车企更具热情的是一些地方的开发区、招商办。他们为了吸引车企入驻，不惜出资源、出资金、出土地，这大大降低了车企异地建厂的风险。用建厂换土地，甚至成为了一些民营中小型车企的生存之道，华泰、众泰甚至吉利都曾是其中的代表。他们用投资建厂的名义、以极低的成本在全国四处圈地，然后再将这些土地资源打包，在资本市场上寻求回报。而以其真正的产品销量来算，根本就不需要有那么多生产基地，有的甚至有一个工厂就够用了。
为此，目前汽车行业就形成了这样一个怪圈：车企们经常在一些根本就不符合产业布局条件的地方投资建厂，而且宣传中的投资数额越来越大，动辄数百亿，远远高于一般的建厂数额。因为，投资数额越大，地方政府给的优惠也就越多。至于是否是在放卫星，那就以后再说了。
这么说并不是反对车企异地建厂。恰恰相反，中国幅员辽阔，地域差异又大，产量大的车企的确需要全面布局，以形成建立良好的物流链。
问题关键在于，我们能不能设立一个科学的门槛，即保护了优质企业扩大发展的热情，又能让那些投机的企业无机可乘。这么说或许有些不切实际、难以执行，但在目前中国汽车一片看好的大环境，有关部门需要冷静再冷静，认真研究一下新项目、新工厂的门槛问题。
这个门槛，可以针对两个方面。一是，对于新成立的中外合资企业；二是，现有车企的异地独立建厂。在新的合资项目上，坐拥世界第一大汽车市场的中国政府部门是不是应该更为强势，更要从长远发展来考虑。审批时，能不能把研发能力、新技术导入放在首位考量，不要搞成“市场换旧技术”的试验田。例如，长安PSA项目，双方就应该拿出更多“真枪实弹”的新技术方案，而不是一两句空洞承诺。另外，对于那些靠在异地圈地求生的企业，是不是应该有制约和惩罚机制，最起码也应该严格执行“禁止异地独立建厂”的通知。
门槛的作用就是要优胜劣汰，这也是和中国汽车要做强的精神一脉相承的。从总体来看，中国汽车生产能力总量太多，但真正有技术含量的、具备可持续发展能力的项目却太少了。
张耀东
