一季度车市销量呈“V”字形格局凸显全年变数
畅销年与滞销年交替，车市或迎来薄利多销时代
走过2010年第一季度，中国平民百姓的生活中突然涌现了很多新鲜时髦的经济概念：人民币升值、股指期货推出、拟被平抑的房价。当然，对汽车行业来说，还有正被预言“过热”的产能。
此刻用“外表光鲜，内心慌张”来形容汽车市场可谓十分贴切。在经历了2008年夏天惨痛的资金链断裂的悲剧后，经销商们对于“库存加大”、“贷款紧缩”这样的字眼早已是杯弓蛇影，显得既惊恐又敏感。当然，让他们真正慌张的却是正源源不断从钢板零件变成整车的库存，是风云变幻的宏观经济带给行业的诸多不确定因素，是决定老百姓究竟愿不愿拿钱出来，能拿多少钱出来消费汽车的心理变数，是哪怕只有几个月的波动期也会“压死人”的库存成本。
厂家普遍认为“前高后低”
面对汽车行业争论不休的“过热”，大众中国执行副总裁张绥新在最近的一次采访中再次提到了R值理论，即从经济学原理来看，一个国家轿车市场的中长期发展趋势主要是由R值决定的，R值=车价/人均G D P，即车价与人均G D P的比值。经验数据表明，当R值达到2以后普及率极大提高。2008年城镇居民的R值为4.42，若进一步修正城镇与农村居民收入的构成比例，则不排除2008年按城镇居民人均G D P计算R值已到3以内。
在张绥新看来，中国才刚刚进入汽车社会。
然而就在这个一路向上的长期发展趋势中却没有“汽车人”敢断言2010年不会重演2008年中那样的“短期震荡”。各车企的主要负责人在谈到2010年的汽车走势时大多肯定了“高开低走”、“前高后低”的状况，然而正如广汽丰田执行副总经理冯兴亚在做出这般预测时强调的前提———“在出口、汇率等众多宏观因素都向好的情况下”，汽车行业应该也能平稳发展。亦即汽车行业是无法脱离各种经济因素的影响而独立向好的。
买房？买车？家庭财富分配问题
汽车业内计算库存度的公式通常为：库存度=每个月月尾的存量/每个月的销量。
造成高库存的原因不仅是过热的产能，更在于无法与产能“并驾齐驱”的销售额。
根据国家统计局公布的数字，2009年汽车销售收入已相当于地产销售收入的44%，成为了居民财富分配中仅次于房产的第二大项。
根据莫尼塔投资公司的观点，消费者在决定是否购车时往往考虑的是自己的银行存款或股票等的存量资产的总数，同时会考虑自己在其他大宗消费，如住房问题上是否已满足。
如图3、图4所呈现，在不同的城市化率的地区，人均地产支出及千人汽车保有量几乎是呈同等上扬的比率。因而可以得出结论，在居民财富的分配中，房产和汽车从来都是互相“争夺”财富分配的两大支出。而又由于在消费品的分类中，房屋的“必要”性要高于汽车，因而若将经济视为一个普遍关联体，持续上涨的房价在一定程度上成为了影响汽车消费的一个重要因素。
记者在采访中还发现，当前国家拟平抑房价的“风声”在一定程度上造成了部分汽车消费者持币观望的心理，这部分消费者既包括打算借机投资房地产的“中产殷实”人家，亦包括了此前并无能力购置理想住宅的年轻人士。而这一现象在央行近期的调研中亦有体现，根据调研结果，计划未来3个月购房的人口比例呈明显上升之势。在居民总体财富不变的情况下，此涨彼长不可避免。
不容小视的库存成本
事实上，给2010年汽车行业带来销售压力的除了摇摆不定的房价政策，还有政府因担心经济过热、贷款过多而采取的紧缩性政策。今年3月，我国新增贷款远低于市场预期，显示央行调控已初见成效。而贷款的“松紧程度”正是决定经销商产业链是否能在高库存、高成本状况下得以维系的又一关键因素。
“中国汽车消费的刚性需求一直都是存在的，但是什么时候会爆发，什么时候会短暂地收缩，却很难预测。”2009年上半年遭高油价、消费税、购置税连手“打压”下仍然呈现抬头趋势的城市SU V与同期暂时萎缩的中高级轿车似乎很好地说明了这一问题———消费力的客观存在与短期供需关系的难以预知性。一位合资品牌的负责人表示，在这一伸一缩间，考量的正是厂商的产能，经销商的库存。“通常我们的预测机制体现的是半年后的情况，生产线上的调整最快也要3个月后”，短期的波动往往带来的是资金流动性的骤降与库存成本压力的激增。
丰田系下一位经销店总经理为记者算过一笔账，以20万元左右的车为例，从向厂家打款进货算起，一个月时间内车还在车库里，那么这辆车的成本就增加2000元，这主要是财务费用即贷款利息的支付。
短期的市场是难以被精准预知的，却依然会给经销商带来沉重的成本压力。“以往一个月的库存度为正常状态，现在普遍的库存度为1.2-1.5个月。而一些自主品牌库存已突破2个月以上。”甚至有媒体报道称，深圳某自主品牌在西南地区经销店的库存已经达到了半年以上的存量。
用现在的眼光打量2008年，历时不到一年的销售压力似乎也只是一时之困，但是当时的市场上却已经出现了“1元转手”的经销店。
本报记者 林憬文 实习生 张莹莹
