访欧V客车技术中心副主任刘继红

　　记者：外界有种观点认为，提起福田欧V，首先会想起“混合动力客车”。我们知道，在新能源客车的研发过程中，存在纯电动、燃料电池等多种路线，福田欧V当时为什么会主攻混合动力客车？

　　刘继红：福田的客车项目是从2003年开始的，这在业界算是起步较晚的，而搞混合动力实际上是从2004年才开始，这在业界算是起步较早的了。当时，国内在新能源领域里还没出现“领军者”，市场比较杂，国家的新能源汽车产业政策也还没有出台，这就为福田进军新能源客车提供了一个差异化竞争的空间。

　　其实，福田选择混合动力是经过广泛的市场调研和技术论证的。比如，我们和公交公司接触时发现可靠性永远是第一位的，而在可靠性方面，混合动力是比较成熟的。我们认为混合动力技术是最容易实现产业化的新能源汽车技术。

　　记者：那么在可靠性方面，福田欧V客车如何保障？

　　刘继红：混合动力技术有串联和并联之分，福田欧V混合动力客车采用的是并联混合动力技术路线，可以实现电动机和发动机同时驱动。由于采用了并联模式，福田欧V混合动力客车在一个系统有故障时，另外一个系统仍能单独工作，可靠性比普通客车更高。

　　记者：福田欧V客车在研发上是否具有自己的独特优势？

　　刘继红：福田的新能源客车，包括混合动力客车实际上都是“联合研发”的成果。作为企业，我们主要是在整车集成上下功夫，而对于一些核心零部件的研发则与高校或其他企业合作。比如，电池（锰酸锂电池）、控制系统和电机来自伊顿，发动机来自康明斯。此外，福田还与清华大学合作研发欧V燃料电池客车。

　　记者：“联合研发”在外界看来更多的是“采购+组装”的模式。有人认为在此过程中，整车企业实际上变成了一个“组装厂”。对此你如何评价？

　　刘继红：作为整个企业所说的“集成”并不是简单的“搭积木”，而是要根据整车的性能，对配套零部件提出性能参数，甚至帮助零部件企业共同开发，在此过程中整车企业起到了“提出思维”的作用。

　　另一方面，汽车产业链的规模比较庞大，作为整车企业要想自我研发所有的核心零部件也是不现实的。我们和清华联合研发的燃料电池动力系统，作为清华也只是动力系统的“集成者”，他们也不生产电池。

　　记者：既然同样是“集成”，那么福田和其他客车企业相比，又具有怎样的优势呢？

　　刘继红：同样是做集成，厂家之间也有差异。现在绝大多数的零部件都可以直接采购到，但为什么国内的轿车就做不出国外的品质，这还是在最后集成过程中的工艺有差距。

　　就福田客车的核心部件来看，和其他企业没有本质区别，但是我们在集成技术上具有自己的特点。比如软件开放、零部件的性能指标、技术参数的设定等方面各个企业是不一样的，从零部件到整车有一个性能匹配的过程，这个过程是需要整车厂来优化组合的。

　　谁走在前面谁就具有优势，经验和数据都是十分重要的。福田的新能源客车起步较早，投入也大，而且走得特别坚决，所以前期具有大量的数据积累，这为我们今后产业化发展奠定了很好的基础。

　　另外，在成本控制方面我们也具有其他独立客车企业所不具有的优势。我们具有自己的发动机企业、车桥、车架配套体系。在原材料采购方面，我们可以和集团整体采购，这样通过规模效应，降低了成本。