近日，丰田汽车因为油门问题、刹车问题而频频召回，人们不约而同地发问：“丰田到底怎么了”？的确，丰田车确实出现了质量问题和设计质量问题，但是如果将丰田的问题放到日美经济和政治角逐的历史长河中审视，历史将给你另外一个结论——政治目的与经济目的的取向，决定着汽车战争的走向，即所谓汽车政治经济学。

　　因油门踏板问题、刹车踏板问题，美国议员提出召开国会听证会，讨论丰田车的安全性，事态已相当严重了。然而，如果我们把美国历史上曾经出现过的汽车安全召回事件联系起来看，是否对丰田过于严厉？今天的丰田一案在美国所有召回案中并非最严重的安全问题，而却遭到了美国政界、媒体“重拳出击”。而与此同时，美国各大汽车厂商纷纷向丰田车主抛出“绣球”，以期吸引抛弃丰田的车主们。我们不禁要问，丰田陷入各种“门”的背后是否另有原因？

　　当日本汽车工业起步时就设定了外向型发展的战略，并将美国作为自己的主要市场，但很快因为质量问题而退出美国市场。然而，过了两年以后，日本车重返美国。再次登陆美国市场不仅让丰田的老对手——大众尝尽了苦头，同时也让美国市场的主人——美国三大汽车公司坐上了销量的滑梯，市场占有率逐步下降。于是，美国政府出面干预，要求日本自动限制向美国出口汽车。受到出口限制的日本汽车厂家纷纷在美国兴办工厂，以避免因纯出口而受美国的制裁。但美国汽车厂家并未因为限制日本车的进口而获得持久的优势。在美国人命名的“精益生产方式”面前，美国汽车在美国本土市场份额日益下降，到去年年末，丰田以780万辆的销售业绩成为世界第一大汽车制造商，而前年最大的汽车制造商——美国通用公司正在通过拍卖自己旗下的小品牌来避免倒闭。福特和克莱斯勒日子同样不好过，福特也靠着拍卖自己掌控的品牌度日；克莱斯勒则惨到破产保护的境地，最终在美国政府的帮助下被菲亚特收购。

　　在美国汽车厂家最困难的时候，丰田在美国的销量虽然也下降，但毕竟丰田的实力比三大中的任何一家都强，丰田在美国悄悄收购研发公司，招募美国的研发人员。在当美国国会痛批三大汽车公司不争气的时候，备受赞誉的却是丰田，丰田的普锐斯在美国市场上大受欢迎，甚至成为用来批判三大公司在新能源领域落后日本的证据。照此发展下去，当美国渡过金融危机后，最先恢复生机的将是丰田。但在丰田还没乐出声的时候，旋即陷入了各种“门”的被动局面，不得不在全球范围进行超大规模的召回。

　　那么，为什么美国在汽车领域总是和日本大动干戈呢？在汽车发展历史中，福特创造了大规模生产方式，让每个美国人实现拥有汽车的梦想；通用更是通过高工资、高福利创造了美国的中产阶级。在美国工业化进程中，汽车始终是带动美国经济的火车头，也是拉动美国经济的强大动力，三大汽车公司俨然成为美国精神的化身。同时，由于汽车产业链是所有产业中最长的，牵涉的就业人口最多，对经济的贡献最大，因此汽车业也成为政党和政治家们必争的票仓。现任美国总统奥巴马能够坐上总统宝座，也与美国汽车工会的强力支持分不开。

　　正因为如此，当美国汽车业助推美国成为世界第一大经济体后，当汽车工会将一个个总统送上宝座之后，当美国失业率再创新高的时候，当美国贸易逆差成为政客们指责政府的口实时候，无论出于政治目的还是经济的目的，或者出于道义上的回报，在汽车业遇到困难的时候，美国政府理所当然要“出手相救”。作为美国经济的支柱产业，美国政府岂能坐视汽车业被日本人挤垮，甚至让美国的汽车产业链受制于日本。基于这种思维方式，丰田在美国出现任何问题都是正常的，这就应了马克思主义经济学的基本论断——经济基础决定上层建筑，上层建筑对经济基础具有反作用。当然，如果今天在美国的不是丰田而是中国的奇瑞，奇瑞也将面临同样的问题，因为这种摩擦决定于活生生的汽车政治经济学，与企业的名字无关。

　　前不久，奥巴马明确表示：“美国(汽车业)绝不做老二。”这与克林顿的执政理念完全一致。所不同的是，奥巴马政府选择了通过丰田质量问题击垮日本企业的策略，克林顿则是直接拨款推动PNGV(新一代汽车合作计划)计划，建立美国汽车业的创新体系，将日本、德国等外国制造商排除在外。两者的政策不一样，但目的都是一个——通过政府干预形成美国汽车企业对他国汽车企业的优势地位。

　　日本企业和德国企业幼稚地认为自己在美国开办了工厂、向美国政府纳税了，就成为当地的“公民”了。但在美国人看来，这些“公民”仍是淘金者，他们淘到了“黄金”，就意味着美国公司减少了获取“黄金”的机会。在宏观层面上，这种企业国籍是永远存在的，所有的“完全开放的市场经济”只是教科书中的理想模式而已。宏观经济学思考问题的出发点是：“在本国充分就业的前提下，实现边际效益的最大化。”任何宏观经济理论、学派的立身之本，都是使本国经济利益获得最大化。当美国政府发现，在世界经济一体化的旗号下美国经济受到了威胁，被他们批判的贸易保护主义立刻成为他们自救的利器。在此宏观背景下，在汽车政治经济学面前，这些纯技术的油门踏板问题、什么刹车踏板问题何足挂齿？关键是什么时候拿出来说事、说到什么程度而已。回想当年福特因为轮胎问题被迫大规模召回时，美国媒体更多关注的是福特是否因此倒下，与当前对丰田的“关怀”完全不同，这就是汽车政治经济学最生动的案例。

　　这次近乎天文数字的召回数量，对丰田无疑是一个沉重的打击。但是，无论从管理学发展历史的角度审视，还是从历次美日汽车贸易之争的最终结果看，此次召回必将使丰田更加严谨、更加强大起来，因召回导致的亏损是暂时的，因为精益生产的精髓之一是持续改进，因为日本汽车业就是在不断的挫折中成长起来的。

　　值得注意的是，在美国打压日本汽车企业的时候，我们是否应当审视一下自己？在蓬勃发展的中国市场上，中国的汽车企业是最大的受益人吗？与美国相比，我们是否过于“温柔”？例如：奔驰为了本公司的利益，居然挑头煽动欧盟、美国和加拿大政府到WTO起诉中国政府，用外交手段更改中国汽车产业的相关政策，不惜牺牲中国汽车产业的利益，达到不在中国进行国产化、缓慢推进国产化的目的。像这样的公司，我们还要让其在中国安安稳稳地赚钱、扩大在中国的企业规模？再比如，奥巴马最近提出对中国要“更强硬”，那么美国政府持股的汽车企业在华的行为是否应当受到调查？至少上海通用还在大量使用屡屡被投诉且拒不召回的锦湖轮胎吧。能否遏制(和奔驰一起煽动起诉中国政府的)克莱斯勒在华合资的计划？在汽车政治经济学面前，中国不应太温柔！

　　(管学军)