●2004年3月15日，中国汽车召回制度出台

　　●2004年6月中旬，一汽轿车、广州本田率先执行国内汽车第一例汽车召回

　　●2004年10月1日，正式实施中国汽车召回制度

　　自2004年6月18日开始，对2002年12月26日至2004年3月25日由一汽集团生产的马自达6 CA7230 AT型轿车进行召回维修。成为召回制度颁发后国内首例汽车召回事件，央视新闻联播还为此进行了报道，一夜间，一汽召回马自达6成为媒体关注的焦点，同时也开启了国内车企自发召回的道路。

　　时至今日，汽车召回何以如此频繁？社会需要法治，在责问厂商责任良心的同时，更多人偏向于扣问中国汽车召回制度。

　　西南政法大学副教授和静均认为，我国于2004年才开始在小范围汽车种类上施行召回制度，到2009年才基本扩大到所有机动车上。由于侵权责任法以及惩罚性赔偿金制度的不完善，中国车企在“主动召回”的态度上还得向外国品牌学习。

　　与欧美市场相比，中国汽车的召回比例算多吗？汽车质量问题严重吗？事实上并非如此，中国汽车召回制度全部属“备案召回”，截止到2010年近50次的召回中尚未有一起是“指令召回”。此外，由于中国汽车召回制度尚属襁褓之期，在召回的力度上其实远远不如国外的成熟水平。(下转D02版)

　　求索1 关键在于处罚制度？

　　据了解，我国汽车召回制度的相应处罚规定与国外成熟汽车市场的法规相比，较模糊。2004年出台的《缺陷汽车产品号召管理规定》中指明：有下列情形之一的，主管部门可责令召回，并处以1万～3万元罚款；制造商故意隐瞒缺陷的汽车产品主动召回程序，视图利用本规定的缺陷汽车产品主动召回程序，规避主管部门监督的，由于制造商的过错致使召回缺陷产品未到到预期目的造成损害再度发生的。

　　各方普遍认为罚款太低，相对于汽车产品的高昂售价约高额利润而言，区区3万元罚款实在是隔靴挠痒。相对于买了缺陷车而可能付出生命的代价，这3万元更是难以弥补。

　　对此，国家质检总局也有苦衷。由于部门立法受国家立法限制，不能逾越最高权限，并认为，最严厉的惩罚措施不是罚款，而是来自市场的舆论。

　　西南政法大学副教授和静均认为，依据“风险核算”法，如果投放于市场的有缺陷产品可能产生的产品责任的总量远小于召回成本，车企就会坐视消费者有可能车毁人亡的悲剧发生，会以“大不了赔点钱”的想法蒙混过关。

　　所以，产品侵权责任法不配套，行政处罚以及刑事责任跟不上，召回就不能成为自愿之举。日本的召回制度中引入了刑事责任，对拒不召回或隐匿召回的，除对法人处以上亿日元的罚金外，对个人可实施刑期一年以下的监禁。

　　求索2 全程监督难度大

　　召回制度真正在中国得到完善尚需漫长的过程。面对监督中国汽车质量的责任，汽车召回制度有着任重而道远的使命，厂商与政府都尚有许多工作要做。经过六年的检验，汽车召回制度目前仍在运行，但主管部门能否全程监督？

　　在召回制度较成熟完善的国家，生产厂检测出产品质量问题后，都必须先上报，由政府监督企业确保“病车”车主能及时获得消息。作为政府部门，能否做到发现汽车产品问题，并监督汽车企业的召回执行情况十分关键。

　　中国质量认证中心产品认证三处处长谢鹏鸿对信息时报记者表示：“目前，汽车企业所实施的召回都是主动召回，其中有一两次是由政府出面协调的。但是，我国的召回制度仍存在诸如资金、技术等方面的问题。”他告诉记者，“要建立完整的召回体系需要大量的资金支持，比如建立信息网络数据库、对召回系统进行管理维护等，但目前的资金还不足以支持这些工作的实施；另外，在进行技术判断、效果评估时，要保证科学公正权威。”

　　求索3 未提及环保问题

　　按照国际上汽车召回的通用定义，汽车存在“环保”缺陷的也应召回。但我国的《规定》值提到“安全”，没有提及“环保”。对此，国家质检总局有关负责人承认，如果严格环保召回的规定，在目前将造成很多车辆不能达标，召回数量过于庞大、企业资金与技术难以承受，因此《规定》暂时回避了环保问题。

　　专题策划 唐燕

　　专题撰文 信息时报记者 梁斯君 谭家俊

　　专题摄影 信息时报记者 马海燕