胡立彪/文

　　历史的大车轮正在拖曳着汽车的小车轮驶向新能源动力时代。任何跟不上节奏的小车轮都将不可避免地被大车轮扎碎，并被远远地甩在车尘之后。要解吃尘受伤之虞，目前看来最明智也最有效的办法，就是以标准为材料，打造一套全攻全守的“兵甲”。

　　事实上，人们常说“一流企业卖标准，二流企业卖品牌，三流企业卖产品”，就是强调标准对于企业生存发展的重要性，今以“兵甲”喻之，或可增强“商场如战场”的现场感和紧张感。

　　虽说新能源汽车商战狼烟四起，但就目前情况看，全球范围短期内尚无霸权出现的可能。群雄逐鹿，起点相当，实力相近，莫有敢贸然问鼎者。这种现状对在燃油汽车时代落后的中国汽车产业而言，仿佛是推倒重来的一盘棋，有了一次进行战略布局的机会。

　　去年我国出台《汽车产业调整和振兴规划》，提出了发展电动汽车的规划目标，意欲在新一轮的汽车产业技术革新进程中，利用电动汽车来实现与世界先进汽车技术的平起平坐。其间，标准化工作被当作重中之重。从中国汽车技术研究中心标准化研究所传出的消息称，我国目前正在快马加鞭地制定纯电动汽车国家标准，今年上半年会有一个“标志性的成果”，国标框架有望出炉。如果不出现意外情况，相关标准有望在今年出台。

　　不过，回到“兵甲”之喻，我们必须得承认，我国目前新能源汽车的标准化工作远称不上兵利甲坚，有些地方甚至还存在着经不起磕碰的薄弱环节。比起政府有关部门，企业在新能源汽车开发上更着急一些，他们早就有了实际的投入和市场行动。排名前30位的汽车企业近几年都有自主开发的新能源汽车亮相各类车展，而像比亚迪、奇瑞(配置 口碑)等更加注重后发优势的民营汽车企业，已经有像模像样的纯电动汽车下线了。

　　但是，早起的鸟儿并不一定总是能够抓到虫吃。由于国家标准尚未出台，这意味着汽车企业当前对纯电动汽车的研发具有一定的“临时性”，若与日后的国家标准不符，那么企业必须要对其相关生产流进行更改，这将造成巨大的成本浪费。

　　令人担忧的是，这种“临时性”问题已经相当严重。现在的纯电动汽车有“插电式”的，即电力耗尽后需要找个插座充电；也有“电池式”的，即电力耗尽后直接更换电池。依这两种方式分类后的纯电动汽车在其他方面也是众口难调，各厂家不仅电池尺寸大小不一，有的连充电接口也不尽相同。虽说纯电动汽车在全球都是一个崭新的领域，而很多领域也都是先有产业后有标准，中国车企在缺乏国标的情况下，先着手进行研发也属正常，但缺乏统一协调、各自为战的盲目行动，反映出的却是标准战略的缺失。

　　谁都不想“起个大早却赶个晚集”，企业的这种心态可以理解。当然，在标准这件事上，最关键的问题不是企业起得早晚，而是集市开得早晚。也就是说，当企业对新能源汽车标准产生普遍而强烈的渴盼时，政府方面就应该以最快的速度制定出适应这种要求的标准。不然，集市老是开得晚，这个集就没人愿意赶了。

　　据悉，目前国内前十位整车企业已签署《电动汽车发展共同行动纲要》。他们除了将开展电动汽车专项调研外，还被赋予了另外一项重要任务：开展联合制定电动汽车标准的准备工作。作为这项工作的领导者，中国汽车技术研究中心也粉墨登场。这意味着，中国电动汽车标准大集即将开市，尽管这其中还会有利益纷争，但一波三折之后，我们相信，必将开辟出一块属于自己的新能源汽车的广阔天地。