2010年1月6日，福田汽车与零点研究咨询集团联合发布的 《2009福田指数——中国居民机动性指数报告》表明：我国居民机动性水平总体处于增长期，中等机动性水平群体的比例日益扩大；机动性对公众忙工作的作用 突出，但社会交往中对机动工具的依赖性和获得的收益也在增加；在公众对公共机动工具使用程度加深的同时，私人机动工具的升级换代特征表现明显，小排量汽车 更受青睐。

　　以下是零点研究咨询集团董事长袁岳的致辞。

　　非常高兴我们今天又见面了，发布2009年的福田指数的结果。对我们来说，这是第三次来发布福田指数的结果，2005年的数据发布就是由我们来组织进行的。我相信，不只是这三次，我们未来和福田的合作能够持续到十三次、三十次甚至更长的时间。随着这个时间的过去，让中国的汽车产业变的成熟。今天的指数，我希望能用半个小时的时间，和大家一起分享我们的发现。

　　正如刚才我们主持人跟大家说的一样，其实我们今年的整个汽车市场，已经从制造数量上，成为全球最大的汽车市场。如果从销售角度来看，无论乘用车、商用车都是在今年有很强的销售水平。把商用车和乘用车放在一起的话，有超过四千多车辆的用户。在整个汽车机动化的过程中间，事实上，公共交通车辆的发展，是我们机动化发展历程中非常重要的现象。由于随着公共交通的条件，和高公共交通模式的更新，及人们借助与公共交通的水平，也会明显的变化。这也是我们今年在这个指数中，一个非常重要的改变。我们特别值得期待的是，可能在未来的4—5年中间，中国将会在全国创造出不菲的业绩。可能在其他的领域，在技术上可以设想一下，城市之间用高速铁路相连，城市外围用清轨，城市之间用新型交通连接的这样模式。

　　所以，应该说，在于这个方面。无论是把这个技术还是现在的交通规划相结合，有可能为中国机动化前景创造出新模式。所以，我们将追随这种公共交通工具和私人交通工具发展历程，在我们的指数中间有很好的反映。曾总前面已经说了，机动车指数如何改变了人们的生活，还有就是人们生活改变对机动车又有什么新的要求。

　　这也是我们关注的两个方面，事实上，在我们第一届2005年发布的时候。在那个时候，我们特别强调，机动性给我们带来的价值。甚至在每年的这种活动中，都可以看到，它意味着，机动性会提高你的个人竞争力。但是，慢慢的，你会发现，尤其是私人的交通工具，由过去拥有车感到体面，也感到有优越感，变得现在的厌烦。到现在，人们会借助多样的交通工具，来解决自己的出行。现在已经不是依赖单一的交通工具了，这样的变化，可以让我们看到现在的机动性已经很重要了。当然，我们要把这两个东西，其实这是相对模糊的东西。我们要用数量把它表现出来，把模糊的东西用相对确定的东西把它显示出来。可能有一些记者和专家，是第一次参加这个发布会，我们这个指标，是跟我们较大规模的专家们，各个领域的众多专家一起，形成的一个调查系统，之后形成的这样一个指数。大家可以看到我们这个指数，是以一百分为底数的水平。分别包括机动工具的拥有程度，有什么样的机动，然后是怎么样使用，第三是产生了什么样的影响，第四个是你用了它之后有什么想法和考虑。每个技术指标下，有若干个更细的指标，在这个基础上变成我们的问卷。每年，我们会在这样一个结构性问卷的基础上，这个指标实际上是一个结构。

　　今年这个指数的总得分，是多少呢。大家可以看到这个图表，最靠边上的显示的是61.89分，表明我们机动化的水平是继续在上升的。当然，跟上一期的幅度不是很明显。所以，虽然我们现在，在讲我们的汽车也有很大的发展。但是我们说，从绝对水平跃升上面，幅度也不是特别的大。在我们现在的指数中，哪一些方面是上升的比较明显的呢。我们看一下，就是在这个图上。另外在使用方式上来说，我们可以发现，机动车使用的频率没有显著的提高，虽然拥有车的多了，但是用车的人却不多。就是说，拥有的人很多，但是使用的人却不是很多。

　　机动工具对生活的影响上面呢，跟人们一个比较相关的，就是生活使用频率降低了。通过利用机动工具的收益，今年会有所上升。所以，我们用一个投入产出比来说的话，2009年的投入产出比，是比以往会更优的。这是一个新的发展，另外从机动的预期来说，能够跟去年的水平比较的话，从总水平来说，跟去年的一个水平是比较激进的。对于未来使用预期来看，也会相对稳定，所以从这个角度来说，我们大概会对于2010年市场的增长方式，和人们的兴趣，购买的使用模式跟2009年相比，是比较激进的。

　　下面，我们进一步来看。因为我们说机动性，这是最早由联合国教科文组织提出的一个指数。他们发现机动化水平是影响到个体和组织的竞争力的。现在机动化，我们也把它引入到这个社会的结构，看它有什么变化。我们可以看到这个指数，是经过过去五年发展的。这五年之间，中国发生了很多有意思的变化。第一个图，是像金字塔似的。就是一开始低水平人群比较多，高水平人低，中水平的中，低水平的大。然后我们又可以看到，这个基本结构比较接近于这个结构的，但是中国的比例，尤其是在高机动水平上面，会有一些变化。但是到了2009年，尤其是经过2009年本身一年的发展。我们可以看到这个指数发生很重要的变化，就是中间这个部分，现在已经有点儿子仿锤型的模式了。当然目前，还不是一个均衡的仿锤型。我们预期它的发展，下面这个小柱子，慢慢会变的很大。这也是我们所期待的，我们现在也是跟福田合作的一个目的。在我们目前的社会中间，事实上，仿锤型的社会结构是我们所期待的。机动性已经能够显示出社会的生活方式和水平，朝向这个方面发展。

　　我们把不同的城市、不同的城镇、不同的农村，如果做一些分开的分析的话，我们可以看到。事实上这个农村、城镇，在机动性发展有非常显著的成就。我们可以从中间这个看到，目前这个农村层面的话，他们在中间(图表中)这个部分的进展，还是比较明显的。所以从某种程度上来说，我们现在整个机动性模式的发展，更来自于农村和小城镇。我最近参加了一些家电的研讨会，我们可以发现，目前家电和耐用消费品的增长，它们从农村和小城镇得到的贡献也是比较显著的。所以说，从这个角度来说，它也是有这种优势。但是如果，我们把这个从底部角度来看的话，在大城市和农村这个中间的部分，低机动化人群的数量还是比较少。我们现在也知道，中小城市，无论是在出行通畅程度，还是宜居程度上，都是比较优秀的。

　　那么，从机动化的水平增长贡献群体来看，我们可以看到80后和90后，成为我们高机动人群的一个主力。这是从现在购车人群的趋向上来说。事实上，这是在商用车群体来说，相对年轻的90后，也开始成为购车中间人群的很重要来源。所以，这也是我们从其他产品当中，也能看到的一个趋势。如果说，从下一年的购车预期来看的话，预期相对最高的，还是80后和90后。而且相对而言，他们的购车愿望，跟他们上一辈来比的话，会高出很多。城乡之间的区别，如果我们来一个总水平的对比。如果以综合机动性水平而言，都市还是有较高的水平。乡村的话，会相对低一些。如果我们分开一些不同的车辆拥有的话，我们可以看到一些区别。我们把2007和2009做一个对比的话，2007在城市当中，电动车的拥有量是10.5%，2009年就变成了20.6%。

　　我们当时是从需求预测角度来讲，发现电动助力车的需求很大。现在来看的话，也已经能看得出它是一个比较理想化的需求。目前，2009年我们现在的水平达到7.7%，两轮摩托的话，以城市来说它不是含重要的。而从拥有率来看，它反而是有所下降的。而在农村的话，它这个位置就不一样了，它的位置就高得很多。2009和2007年指数相比的话，两轮摩托现在有非常大的跃升，由28.4上升为51.9%。另一方面，农村的农用三轮车依然保持强劲的增势。

　　在城市居民中间，目前对于小轿车的增势已经非常明显。而农村居民的话，对于汽车下乡的政策驱动，对这个车需求量有所增加。70.4%的人是要购买小轿车的，这是很明显可以看到的。而在农村的话，未来一年对于小轿车的选择比例也是蛮高的是26.1%。当然跟去年相比较，这个比例是比较接近的。在其他的车辆方面，比如说，像轻型卡车、微型客车这方面都是比以前多出很多的。另外，我们我们可以看到节能减排，对于我们小排量汽车起到了很好的推动作用。我们看到，在购车、二次购车之间，油耗的排量，对人们来说已经很重要了。我们可以看到，原来计划购买1.6升以上排量汽车的消费者，现在由于购置税的优惠，其中有相当一部分人会考虑购买1.6升或者是一下的汽车。其中有95%首次购车者说，要考虑这样买政府所提倡的，会有80%的人，做出了这样的调整。2010年的话，小排量车的热销，还是有所突破的。总的来说，首次购车者优先考虑小排量车的比例，是比较高的。而二次购车者，他们会考虑2.0升以上的车，这样的比重会相对比较高。

　　那么，我们现在知道很多的东西都在推出，什么新能源车啊等等，这些都是。那么，我们大概可以从里面看到，整体城市发展水平，在两万元左右。在都市和农村、城镇的水平有一定的差别，两万元的差别也相当于，与。小城镇也愿意为环保付出一些代价，在城市之间这样的意愿会更强烈一些。这样的话，在农村是三万元，而在农村可能会更低一些。所以，从车本身来讲，大家的预期是政府应该给予更好的价格补贴。大多数人都期待政府对购车人，能有更大幅度的补贴。2009年，政府推动车市发展的一个很重要的举措。可能虽然没有完全大家我们预期的水平，但是也相当有影响的。农村消费者的话，他们的意愿发生了一定的影响。他们有65.9%的人本来是打算要购买车的，但是因为有了这样一个政策之后，他们就非常的明显，要选择政策所鼓励的车型。

　　有11.5%的人是不打算购买车的，而因为鼓励政策才考虑购买的。不过，从未来一年，也就是2010年可能会选择购买车型的，微型客车是高居首位的。25.5%的人会选择摩托车，皮卡和载货车有8.7%。所以，我们可以看到，这一些鼓励政策，在人们的心目当中还是有很重要的位置的。我们也可以看到一些相关汽车品牌的选择，尽管这个选择不是我们指数的一个范围。我们可以看到，在轻卡这边福田汽车、江陵汽车是首选。

　　我们知道，在城市发展过程当中，始终存在两难的问题。就是人们对机动性的需求，以及机动性发展本身带来对城市交通的挑战。一开始也特别强调这个问题，可能会有越来越多的，一线、二线城市，有一方面对购车还有所期待。另一方面，对堵车非常的抱怨。就是抱怨和期待同时并存，我们也如两难的过程中。在这个方面，我们可以看到，的确机动车对人们质量的提升，有一个明显的帮助。所以我们可以看到，人们对机动车的价格方面，在多个方面还是可以肯定的，因为有了车可以降低劳动成果、可能提高效率，方便人交流可以作出贡献。

　　同时它也可以让人们的生活更加自由，可以由更多的选择生活的乐趣也会增加。另外，朋友的拜访次数，因为有了自主的机动工具，它会提高这个次数。另一方面，由于工具的应用成本，还有数量的增加，由于城市交通空间所面临的挑战。实际上，拥堵的时间成本和货币成本都会有所上升。

　　所以我们也计算了一些我们研究的代表城市，它们有一些拥堵成本。有的城市就比较高，比如说北京，我们说是首都嘛。所以它平均上班单程所用的时间，在交通顺畅的时候，要花四十分钟，拥堵时间是六十二分钟。然后是武汉、上海、广州，相对比较低的是哈尔滨等城市。在不同城市货币成本也有所区别，在2009年北京的拥堵成本的话，如果我们按每个月构成的拥堵成本来说，它相当于335.6元钱。

　　当然，如果我们把2007年指数做个比较的话，它稍有降低。因为2007年的时候我们计算的是375元钱，上海、广州在增加，它在今年就上升了，以前是228元钱，今年是250元钱。武汉也是上升的，西安也是上升的。我们可以看一下，成都这些城市还相对轻一些，这些不同城市的成本都是不一样。我们现在有一些城市，找到了很好降低成本的途径。当然，我们说这个成本的部分，不仅仅是时间和金钱部分，实际上在健康部分。当机动车用量上升，拥有我们之前说的很多好处的同时，还有很多弊端。我们可以看一下驾车者，他身心会发生很多不一样的变化。

　　就是说，比以前更腰酸背痛了，体重还增加了，眼睛也不舒服，感到有车比以前更容易疲劳了。所以过渡依赖车的人群，他会发生身体上的一些变化。在心里的痛苦更大是来自于堵车，他会觉得很沉闷。我们可以看到，现在人们居民的驾车行为的一些变化。而对于一些看着人家驾车的人，他有一些什么样的行为，大家看不惯或者是因为机动车发展起来，产生了一些城市病，就是大家比较烦的。

　　堵车时鸣笛，这是很讨厌的。无故超车，闪灯或者是闯红灯，没有理由的加速、刹车，故意妨碍他人超车。堵车的时候往窗外扔东西，遇到堵车了，说脏话、或是威胁他人。所以我们也看到了有利也会有弊，也有很多汽车不文明行为。在汽车文明的行为同时，也会有相反的方面。我们城市管理者，也一直采取各种各样的努力，来寻找一些既能获得机动的便利，又能减少它的不利因素，我们也看到了一些成效。

　　我们把这个指数相比较的话，我们拥有机动车的水平是不断提高的，但是在使用频率来说是在不但下降的。我们可以看到，这两个剪刀差可以反映出来，私人使用频率在下降，而公共私人机动车的使用频率在上升。所以我们可以看到，这个显著成效不仅是一个偶然的效应，而是必然的，在发挥它的效应。我们把2009年看到的，大家看到每月使用的频率，居民使用频率是27次，2007年是24次，2005年是20次。我们在七个大城市之间，我们可以看到，利用公交出行，出行比例比较高的城市。比如说像广州、武汉、哈尔滨、西安这些城市，都是比较高的。

　　如果要从搭乘距离的角度来说，北京的绝对水平比西部水平还会低一些，但是从增长角度来说，增长水平还是比较高的。如果我们大家看到现在遇到的一些状况，就是享受机动车的便利，又会带来很多不便的方面，我们会想要做出一些改善。大家也对此给予了很多期望，我们一定要做出努力。我们从新公共交通体系来说，它支持的水平还是比较高的。我们可以看到31%的人认为，要加强基础公共建设。28%的人说要多建城铁和地铁，24%的人说要扩大公交范围。那么，也有31.2%的居民，支持控制私家车的增长规模。甚至，有一些居民还支持控制公车的增长规模。25.9%的居民，是以后加强城市交通疏导能力改善方式和模式。

　　在建设地铁的城市中，有一些城市正在建设和尚未开通。我们可以看到，各个城市之间，这些城市对于地铁的支持度的水平，我们可以看到除了武汉稍稍低一下。像成都、哈尔滨都很高，都在百分之九十以上。如果从本地居民角度来说，对于开通地铁的支持率还是很高的。甚至一些未建设地铁的城市之间，都是这样的。而在所有的城市之中，人们对于建设快速公交体系的水平，既使是拥有自己私家车的车主，也是有相对较高的支持率的。

　　下面，我们进一步来看。因为我们说机动性，这是最早由联合国教科文组织提出的一个指数。他们发现机动化水平是影响到个体和组织的竞争力的。现在机动化，我们也把它引入到这个社会的结构，看它有什么变化。我们可以看到这个指数，是经过过去五年发展的一个指数。这五年之间，中国发生了很多有意思的变化。第一个图，是像金字塔似的。就是一开始低水平人群比较多，高水平人低，中水平的中，低水平的大。然后我们又可以看到，这个基本结构，是比较接近于这个结构的，但是中国的比例，尤其是在高机动水平上面，会有一些变化。但是到了2009年，尤其是经过2009年本身一年的发展。我们可以看到这个指数发生很重要的变化，就是中间这个部分，现在已经有点儿仿锤型的模式了。当然目前，还不是一个均衡的仿锤型。我们预期它的发展，下面这个小柱子，慢慢会变的很大(图表)。这也是我们所期待的，我们现在也是跟福田合作的一个目的。在我们目前的社会中间，事实上，仿锤型的社会结构是我们所期待的。机动性已经能够显示出社会的生活方式和水平，朝向这个方面发展。

　　我们把不同的城市、不同的城镇、不同的农村，如果做一些分开的分析的话，我们可以看到。事实上这个农村、城镇，在机动性发展有非常显著的成就。我们可以从中间这个看到，目前这个农村层面的话，他们在中间(图表中)这个部分的进展，还是比较明显的。所以从某种程度上来说，我们现在整个机动性模式的发展，更来自于农村和小城镇。我最近参加了一些家电的研讨会，我们可以发现，目前家电和耐用消费品的增长，它们从农村和小城镇得到的贡献也是比较显著的。所以说，从这个角度来说，它也是有这种优势。但是如果，我们把这个从底部角度来看的话，在大城市和农村这个中间的部分，低机动化人群的数量还是比较少。我们现在也知道，中小城市，无论是在出行通畅程度，还是宜居程度上，都是比较优秀的。

　　那么，从机动化的水平增长贡献群体来看，我们可以看到80后和90后，成为我们高机动人群的一个主力。这是从现在购车人群的趋向上来说。事实上，这是在商用车群体来说，相对年轻的90后，也开始成为购车中间人群的很重要来源。所以，这也是我们从其他产品当中，也能看到的一个趋势。如果说，从下一年的购车预期来看的话，预期相对最高的，还是80后和90后。而且相对而言，他们的购车愿望，跟他们上一辈来比的话，会高出很多。城乡之间的区别，如果我们来一个总水平的对比，如果以综合机动性水平而言，都市还是有较高的水平。乡村的话，会相对低一些。如果我们分开一些不同的车辆拥有的话，我们可以看到一些区别。我们把2007年和20年09做一个对比的话，2007年在城市当中，电动车的拥有量是10.5%，2009年就变成了20.6%。

　　我们当时是从需求预测角度来讲，发现电动助力车的需求很大。现在来看的话，也已经能看得出它是一个比较理想化的需求。目前，2009年我们现在的水平达到7.7%，两轮摩托的话，以城市来说它不是很重要的。而从拥有率来看，它反而是有所下降的。而在农村的话，它这个位置就不一样了，它的位置就高得很多。2009和2007年指数相比的话，两轮摩托现在有非常大的跃升，由28.4上升为51.9%。另一方面，农村的农用三轮车依然保持强劲的增势。

　　在城市居民中间，目前对于小轿车的增势已经非常明显。而农村居民的话，对于汽车下乡的政策驱动，对这个车需求量有所增加。70.4%的人是要购买小轿车的，这是很明显可以看到的。而在农村的话，未来一年对于小轿车的选择比例也是蛮高的是26.1%。当然跟去年相比较，这个比例是比较接近的。在其他的车辆方面，比如说，像轻型卡车、微型客车这方面都是比以前多出很多的。另外，我们我们可以看到节能减排，对于我们小排量汽车起到了很好的推动作用。我们看到，在购车、二次购车之间，油耗的排量，对人们来说已经很重要了。我们可以看到，原来计划购买1.6升以上排量汽车的消费者，现在由于购置税的优惠，其中有相当一部分人会考虑购买1.6升或者是以下的汽车。其中有95%首次购车者说，要考虑这样买政府所提倡的，会有80%的人，做出了这样的调整。2010年的话，小排量车的热销，还是有所突破的。总的来说，首次购车者优先考虑小排量车的比例，是比较高的。而二次购车者，他们会考虑2.0升以上的车，这样的比重会相对比较高。

　　那么，我们现在知道很多的新东西都在推出，什么新能源车啊等等，这些都是。那么，我们大概可以从里面看到，整体城市发展水平，在两万元左右。在都市和农村、城镇的水平有一定的差别，两万元的差别也相当大。小城镇也愿意为环保付出一些代价，在城市之间这样的意愿会更强烈一些。这样的话，在农村是三万元，而在农村可能会更低一些。

　　可能虽然没有完全超出我们大家预期的水平，但是也相当有影响的。农村消费者的话，他们的意愿发生了一定的影响。他们有65.9%的人本来是打算要购买车的，但是因为有了这样一个政策之后，他们就非常的明显，要选择政策所鼓励的车型。

　　有11.5%的人是不打算购买车的，而因为鼓励政策才考虑购买的。不过，从未来一年，也就是2010年可能会选择购买车型的，微型客车是高居首位的。25.5%的人会选择摩托车，皮卡和载货车有8.7%。所以，我们可以看到，这一些鼓励政策，在人们的心目当中还是有很重要的位置的。我们也可以看到一些相关汽车品牌的选择，尽管这个选择不是我们指数的一个范围。我们可以看到，在轻卡这边福田汽车、江陵汽车是首选。

　　我们知道，在城市发展过程当中，始终存在两难的问题。就是人们对机动性的需求，以及机动性发展本身带来对城市交通的挑战。一开始也特别强调这个问题，可能会有越来越多的，一线、二线城市，有一方面对购车还有所期待。另一方面，对堵车非常的抱怨。就是抱怨和期待同时并存，我们也如两难的过程中。在这个方面，我们可以看到，的确机动车对人们质量的提升，有一个明显的帮助。所以我们可以看到，人们对机动车的价格方面，在多个方面还是可以肯定的，因为有了车可以降低劳动成果、可能提高效率，方便人们交流可以作出贡献。

　　同时它也可以让人们的生活更加自由，可以有更多的选择，生活的乐趣也会增加。另外，朋友的拜访次数，因为有了自主的机动工具，它会提高这个次数。另一方面，由于工具的应用成本，还有数量的增加，由于城市交通空间所面临的挑战。实际上，拥堵的时间成本和货币成本都会有所上升。

　　所以我们也计算了一些我们研究的代表城市，它们有一些拥堵成本。有的城市就比较高，比如说北京，我们说是首都嘛。所以它平均上班单程所用的时间，在交通顺畅的时候，要花四十分钟，拥堵时间是六十二分钟。然后是武汉、上海、广州，相对比较低的是哈尔滨等城市。在不同城市货币成本也有所区别，在2009年北京的拥堵成本的话，如果我们计算每个月构成的拥堵成本来说，它相当于335.6元钱。

　　当然，如果我们把2007年指数做个比较的话，它稍有降低。因为2007年的时候，我们计算的是375元钱，上海、广州在增加，它在今年就上升了，以前是228元钱，今年是250元钱。武汉也是上升的，西安也是上升的。我们可以看一下，成都这些城市还相对轻一些，这些不同城市的成本都是不一样。我们现在有一些城市，找到了很好降低成本的途径。当然，我们说这个成本的部分，不仅仅是时间和金钱部分，实际上在健康部分也是很重要的。当机动车用量上升，拥有我们之前说的很多好处的同时，还有很多弊端。我们可以看一下驾车者，他身心会发生很多不一样的变化。

　　就是说，比以前更腰酸背痛了，体重还增加了，眼睛也不舒服，感到有车比以前更容易疲劳了。所以过渡依赖车的人群，他会发生身体上的一些变化。在心里的痛苦更大是来自于堵车，他会觉得很沉闷。我们可以看到，现在人们居民的驾车行为的一些变化。而对于一些看着人家驾车的人，他有一些什么样的行为，大家看不惯或者是因为机动车发展起来，产生了一些城市病，就是大家比较烦的。

　　堵车时鸣笛，这是很讨厌的。无故超车，闪灯或者是闯红灯，没有理由的加速、刹车，故意妨碍他人超车。堵车的时候往窗外扔东西，遇到堵车了，说脏话、或是威胁他人。所以我们也看到了有利也会有弊，也有很多汽车不文明行为。在汽车文明的行为同时，也会有相反的方面。我们城市管理者，也一直采取各种各样的努力，来寻找一些既能获得机动的便利，又能减少它的不利因素，我们也看到了一些成效。

　　我们把这个指数相比较的话，我们拥有机动车的水平是不断提高的，但是在使用频率来说是在不断下降的。我们可以看到，这两个剪刀差可以反映出来，私人使用频率在下降，而公共私人机动车的使用频率在上升。所以我们可以看到，这个显著成效不仅是一个偶然的效应，而是必然的，在发挥它的效应。我们把2009年看到的，大家看到每月使用的频率，居民使用频率是27次，2007年是24次，2005年是20次。我们在七个大城市之间，我们可以看到，利用公交出行，出行比例比较高的城市。比如说像广州、武汉、哈尔滨、西安这些城市，都是比较高的。

　　如果要从搭乘距离的角度来说，北京的绝对水平比西部水平还会低一些，但是从增长角度来说，增长水平还是比较高的。如果我们大家看到现在遇到的一些状况，就是享受机动车的便利，又会带来很多不便的方面，我们会想要做出一些改善。大家也对此给予了很多期望，我们一定要做出努力。我们从新公共交通体系来说，它支持的水平还是比较高的。我们可以看到31%的人认为，要加强基础公共建设。28%的人说要多建城铁和地铁，24%的人说要扩大公交范围。那么，也有31.2%的居民，支持控制私家车的增长规模。甚至，有一些居民还支持控制公车的增长规模。25.9%的居民，是以后加强城市交通疏导能力改善方式和模式。

　　在建设地铁的城市中，有一些城市正在建设和尚未开通。我们可以看到，各个城市之间，这些城市对于地铁的支持度的水平，我们可以看到除了武汉稍稍低一下。像成都、哈尔滨都很高，都在百分之九十以上。如果从本地居民角度来说，对于开通地铁的支持率还是很高的。甚至一些未建设地铁的城市之间，都是这样的。而在所有的城市之中，人们对于建设快速公交体系的水平，既使是拥有自己私家车的车主，也是有相对较高的支持率的。

　　这是我们从今年的指数上可以看到的，今年我们可以看到，有两个东西我是要做一个特别的强调。一个是，机动车在目前的发展水平之间，人们对于公共机动交通工具和私人的交通的工具的态度变化。我们第一次在做这样一个字数统计时候，对于公交发展人们是希望政府有所作为，现在大家已经转变成了有很高的支持率，这是我们明显的一个期待。而且，人们相信这些解决方案对于未来解决我们过去，一直遇到的两难问题，人们希望这是一个解。

　　另外，就是对于新能源的期待。从这次指数上看公共愿意为新能源承担一部分个人责任。对于我们收次购车的人来说，原来的预算就非常有限。我们可以看到平均愿意个人支付水平在两万元左右，这是人们对新能源和动力车发展空间，一个个人参与度非常重要的转变。个人的这种态度转变和政府的支持，两者能同时到位的话，对一个新能源车的发展会是一个非常有效的组合拳作用。谢谢大家！

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