新华社记者南辰

　　18日北京机动车保有量突破400万辆大关，达4001426辆，驾驶员达567.9万人。面对机动车的持续、快速增长，北京市委市政府表示将坚定不移地优先发展公共交通，最大限度地缓解交通拥堵，方便市民出行。

　　北京机动车突破300万辆，是在2007年5月底，仅仅过了两年零七个月，就迎来了今天的“400万辆时代”，比预计的时间大大提前。分析其中原因，一方面是北京经济快速发展、人民生活水平提高必然导致的结果；另外一方面，今年在汽车产业调整振兴规划的刺激下，小排量汽车持续热销，尤其是年底，很多想享受5%购置税政策“末班车”的消费者急着购车，使汽车增长势头更猛；还有就是一些家庭受“五日制限行”的影响出行不便，购买了第二辆车。

　　机动车保有量的激增，必然导致拥堵加剧。北京市交管局新闻办公室主任张景春介绍：“北京现在九成以上的道路都是饱和或者超饱和，路网的建设速度远远低于车辆增长的速度。”从某种程度上也可以这样说——限行的“成果”直接被机动车的快速增长“吃”掉了。进一步想，“400万辆时代”的北京会有多堵？对此，人们的担忧是难免的。但事实上，对比纽约、东京这样的国际化大都市，400万辆机动车远没有到达北京的承受极限，如果我们的城市管理者能够以改善民生的宽阔胸襟和科学发展的办法积极应对，400万辆其实并不可怕。

　　站在机动车400万辆的节点上，如何“攻心”成为考验城市管理者的最大难题。东京等城市的经验证明，机动车保有量高并不可怕，关键是如何引导市民自觉自愿地多借助公交出行，降低私家车使用频率。如果没有完善、舒适的公交硬件和软件，成体系的市场调节手段，公交优先的宣传和倡导就会成为一纸空谈。近几年方兴未艾又屡屡遇冷的无车日活动证明，现阶段居民对私家车的依赖既有公交长期欠账所造成的合理的一面，又有燃油税、停车费等市场引导手段不健全的一面。如何借助市场手段多管齐下，“攻心有道”，将在很大程度上决定北京交通问题的成败。

　　此外，如何在现有道路硬件条件下，从交通管理水平、交通文明素质提升等方面深挖潜力是篇值得做的大文章。来自公安部的统计数据显示，截至2009年11月底，我国机动车保有量近1.85亿辆，机动车保有量超百万的城市已有16个，交通秩序、交通环境对每一个社会成员的影响越来越深。与此同时，交通违法行为大量存在，2008年因超速行驶、酒后驾驶等严重违法行为造成的死亡人数约占死亡总数的45%；不系安全带、随意变更车道等交通陋习较为突出。特别是今年以来连续发生几起恶性交通肇事案件，全社会对抵制危险驾驶行为、远离交通陋习的呼声日益高涨，人们对安全、有序、和谐道路交通环境的需求更加迫切。

　　著名经济学家梁小民曾经在《汽车社会》一书的序言中写道：欧洲的马路并不比中国的宽多少，但交通秩序相当好，几乎没有在我们这里常见的酒后驾车、违章行车、抢道或“加塞”。在没有红灯的地方汽车总是礼让行人。过去我也曾为中国汽车太多而发愁，到了欧洲才知道，汽车多少无关紧要，关键是有没有汽车文明。如果“上纲上线”，提到一个更高的层次，建立汽车文明也是实现社会和谐的重大问题。

　　在记者看来，以提升交通文明水平、改善道路交通环境为抓手，北京的机动车承载量还有很大上升空间。西方汽车发达国家的汽车文明是用几十年时间点滴积累起来的，我们可以在汽车数量、道路硬件的发展速度上赶超他们，但如果忽视了交通文明的建设，不注重交通环境的改善，无序、无德的驾驶行为会制造大量安全隐患和拥堵因素，掣肘汽车社会的发展进程。

　　北京奥运会和中非论坛的经验证明，错峰上下班能起到很好的交通疏导效果，在这方面，北京也完全可以进行更大胆的尝试。此外，奥运会后公车限行已经进行了很长时间，应当确定减少公车给私家车让路、淘汰老旧车给节能环保汽车和新能源汽车让路的大思路。

　　北京机动车“加速”进入400万辆的事实证明，限行并不能从根本上解决交通拥堵问题，只是在用静态交通拥堵掩盖动态交通拥堵。明年4月，北京为期一年的限行政策到期后，北京交通将何去何从的问题将再一次摆在城市管理者面前。在记者看来，以提升交通文明水平、改善道路交通环境为抓手，以中心城区停车费大幅度提高、四环外等换乘点停车费大幅下降等市场调节手段替代整齐划一的限行势在必行。这既是依法治车的需要，也是用市场杠杆对用车环节进行调节的必然选择，更是面向未来北京机动车进入500万辆时代乃至更高的保有量的需要。