今年上半年，中国汽车销量达到610万辆，超过了美国的480万辆。但在今年的第一个季度，中国出口的汽车仅为6.1万辆，较上一年同时期下降了62%。

　　很多人认为，这和全球对汽车需求的全面下跌有关，但笔者认为原因不单如此。我们需要提出一个疑问，为什么中国尚未成为汽车主要出口国？

　　中国汽车业面临不少结构性问题，尤其是汽车制造商高度分散，有超过150家注册汽车制造商。这种高度分散的现状，对资本投资产生了很多不利影响，尤其是，这种分散对集中资源发展诸如安全和省油等核心技术，造成了非常大的困难。

　　对于原始设备制造商们(OEMs)来说，这是中国汽车制造过程中尤其薄弱的环节，他们现在主要依靠国外合作伙伴，来主导关键部件的技术发展。中国公司在汽车装配和供应链开发上学习的速度很快，但在车辆研发和合成工艺上依旧显得经验不足。

　　中国消费者是理性而务实的，他们当然知道这些，这也是2008年国外汽车品牌在中国市场的份额达到66%的主要原因。也正因此，在进入世界市场之前，中国的汽车贴牌生产商们必须首先在中国消费者的心目中建立起“中国制造”汽车的理念。

　　中国正在试图缩短进入全球市场的时间。从很大程度上来说，日本和韩国的公司之前已经在那道门槛前徘徊了10～15年(有些时间比较短)。

　　丰田汽车公司成立于1937年，直到1956年才开始向美国出口汽车。因为石油禁运的关系，在1973年之前，丰田在美国的销售量都不容乐观。丰田汽车花了36年才慢慢在美国站稳脚跟，如今它已经是美国销售量最高的品牌了。比较起来，韩国现代汽车公司成立于1946年，从1986年始，它就开始向美国出口汽车，并稳稳地站住了脚跟。

　　日本制造的汽车之所以能够在美国市场上获得成功，这得益于上世纪70年代发生的第一次石油危机。战后美国对汽车的依赖，面临了石油供应短缺的现实。美国人开始转而寻求小型、能源节约型的交通工具。在那几十年里，丰田开始在美国市场上获得认可。突然之间，日本制造寻找到了一种相对独特的销售主张：这是一个小型的、能源节约型汽车的时代。

　　有趣的是，当丰田和现代的发展正蒸蒸日上时，它们本身并不认为自己汽车的质量很好。丰田和现代的销售主张是：小型的、能源节约型的汽车。随着时间的推移，他们才将自己的销售主张转化为了高质量的小型汽车。韩国品牌进入美国汽车市场要更晚一些。当现代、大宇和一些其他韩国品牌初次进入美国时，他们走的也是日本的老路。韩国制造那时将价格低廉的交通运输工具作为自己的销售主张。

　　对全球市场充满憧憬的中国公司，如果能够学习那些成功推行全球化公司的经验，那么，他们往后的表现会更好。在接受一种新事物的过程中，历史总是不断重复。

　　新产品最初只能吸引那些入门级买家，从这种交易中来寻求自身价值的实现，并以此为基础渐渐发展起来。在进入一个新市场时，通常的价值主张就是便宜，随着时间的推移，当消费者接受了这个品牌时，这个品牌的价值主张才会进一步发展。

　　我们也应该意识到，世界已今非昔比，这也使中国品牌想要拓展国际业务变得愈发举步维艰。现在的汽车竞争更为激烈；对中国产品质量的负面报道则加剧了消费者的戒心；经济危机还挑起了保护贸易论者的情感。

　　有一种切实可行的方法，可以让中国汽车制造能够更快地成长，全球汽车业的历史性结构调整正在进行，这将导致对原始设备制造商资产的重新分配或清算。现在，购买那些已经建立起经销网络、产品平台和相关零部件技术的公司和品牌，只需要花当初创建这些资产所需投资的一小部分就可以了。这种方式可以大大缩短全球化的时间。

　　(作者谢祖墀 系博斯公司高级合伙人兼大中华区主席)