不过，仅有自信是不够的。在中国电工技术学会电动汽车专委会副主任委员、中国科学院电工研究所主任研究员温旭辉看来，比亚迪需要突破两个最核心的难题：驱动电机和耦合装置。就驱动电机而论，国内很多标准是和国际相接轨的，但这种优势仅仅局限于实验室内，中国在大规模量产大功率的驱动电机方面经验不足。“在实验室内，驱动电机可以做到50万公里的可靠性，几乎是美国新一代汽车研究计划Freedon—CAR标准的一倍，但实验室的研究只是第一步，中国最大的问题是路试验证不够。”温解释说。国内大多数电机企业路试仅仅局限于一两台样车的测试，这远远不够，“五十到一百台是最低限度，现在研究的内容还无法进入商业化阶段。”其核心原因在于尽管实验室可以模拟乘客的驾驶习惯，但很难模拟震动、温度、灰尘、烟雾等环境变化。一些核心部件需要承受10G的重力加速度，这几乎与火箭发射时的加速度相当。

　　比亚迪在这一领域的积累如何，尚不得而知。本刊在调查中发现，出于不为人知的原因，比亚迪F3DM所使用的驱动电机至今尚未送交北京理工大学电动车辆工程技术中心检测，后者是国家“863”项目中电动汽车用牵引电机的指定性能检测鉴定机构。

　　“即使是电路板这种用麻袋装的基本部件，国内器件除非一件件测试才能保证良品率，但用麻袋装的东西你无法测试，要保证一致性，就不得不用进口的。”精进电动科技(北京)有限公司首席执行官余平对《环球企业家》说，余是863计划“车用驱动电机系统产业化集成技术研究”项目专家之一。而如果想达到电动汽车量产的标准，其故障率必须降低到百万分之几十以下，而电机制造成本需要降低至现有产品的三分之一到五分之一。

　　在余平看来，抛去可靠性不谈，高度依赖进口会导致两个致命问题，首先是无法控制成本，其次是不理解核心元器件的基础设计，没有能力去改动设计，也不可能根据实际使用需要将控制器持续优化。放眼全球，即使在控制系统独占鳌头的日本公司也都采用了亲力亲为的方式，例如丰田、日立等公司，“日系优势明显，欧美也做不到这一点，我们更不行。”

　　王意识到了这一点。令他感到进退两难的是其电机控制模块占了F3DM不小的成本，一套140千瓦的电机驱动模块如果进口外购，成本乐观估计至少在1.5万元。温旭辉有过和相关国外厂家交流的经验，如果单一厂家其产能能够达到百万套，其成本可能下降三分之一，但这远远不能满足电动汽车大规模量产的要求。“我觉得这个价格很难想象，除非电机驱动技术出现巨大的技术突破才行。”温悲观地说。依照其经验，成本并不是随着量产规模的扩大而直接下降，而是曲线形下降，降至三分之一的成本约需十年。

　　王传福也认为汽车消费的概念是大量、低价，如果要实现价格优势，就必须自我整合。这迫使王不得不另辟蹊径，以近2亿元人民币收购了破产的半导体制造企业——中纬积体电路(宁波)有限公司，这家过去主要生产6英寸半导体芯片的公司，其设备寿命已近20年。王希望借此强化电动汽车驱动电机的研发能力和生产能力，但这一收购并不被业内看好。芯片设计产业正呈现集成化、平台化的趋势，英特尔等巨头都在走类似路线。“集成化是小设计公司的大敌，小公司设计一个芯片可能卖到3块钱，而集成芯片中加一个同样功能只需要增加几毛钱的成本。在这一领域并无积累的比亚迪可能事与愿违。”Frost & Sullivan分析师常远翔对《环球企业家》说。

　　另一个无法规避的难题是耦合装置的问题，一个令人担忧的现象是国内对混合动力车中的耦合装置不够重视，这个小小的装置可以使混合动力车在油、电两种模式中平稳切换。“直到最近几年，中国公司才认识到这个小小部件的重要性。”温旭辉说。据温所知，国内仅有中科院和北汽集团正在测试国产耦合装置，但“难度非常大”。

　　全世界对电动车的狂热想象，将对新技术投资向来退避三舍的奥马哈先知和对技术极为痴迷的王传福，卷入同一场高风险的棋局中

　　内忧外患

　　让王传福头痛的，还有无可回避的专利问题。

　　电池行业的职业选手们已为比亚迪日后的扩张构造了一道无形的铜墙铁壁。这些强有力的竞争者包括：拥有原料专利及Carbon Coating制程专利的加拿大企业Phostech Lithium公司(德国南方化学下属子公司)；美国A123公司则是Small Particle Size制程专利的最佳代表；取得了部分Carbon Coating制程专利的美国Valence公司。其中以Phostech最为活跃，他们早已对中国市场明察秋毫。

　　三家公司为了取得可能改变电池、汽车和所有动力相关产业生态的磷酸锂铁正极材料的专利主导权，早已在国际上大打跨国专利战。宣称对此拥有专利的Phostech公司对A123和日本NTT公司提起诉讼，索赔金额高及十亿美元。“这些专利保护非常严密，涉及到材料、工艺和结构，突破并不容易。”何祚庥说。

　　“我们非常在意知识产权，对知识产权的保护会按照企业的正常行为来做。”Phostech高级市场总监陈卫对《环球企业家》说。尤其是，2008年Phostech在中国已成功申请碳包覆这项最基础的核心专利。这在电池行业引起了巨大恐慌。比亚迪等十余家中国厂商正联合中国电池工业协会对之提起专利无效请求。“但这并不容易。”众达律师事务所知识产权律师柯恒说，“比亚迪应该最大限度了解对手专利的弱点，选择专利互换、授权或者私下和解的方式。”本刊在调查中发现，比亚迪在美国其实已经申请了23项专利，但多数集中在车辆外观等方面，在动力电池领域的专利寥寥无几。“如果进行全球市场销售，我奉劝中国制造商从专利拥有者那里获得许可。”“磷酸锂铁之父”、美国德州大学力学工程教授约翰·古德伊夫(John B. Goodenough)对《环球企业家》说。

　　一个悲观的消息则是，中国电池工业协会开展的证据收集工作进展极为缓慢，恐怕很难赢得这场官司。但对于立志“在2025年成为世界第一”的王传福来说，毫无疑问，他必须赢得这场看似不可能的胜利。显然，面对那些跨国巨头，王若想复制与鸿海之间“商业机密”诉讼的反转剧，可能性极低。

　　曾考察过比亚迪公司的美国铝业亚太区兼中国区总裁陈锦亚，则强烈感受到了比亚迪电动车产业化最大的危险——王传福一开始就寄希望于低回报、量大的方式迅速打开电动车局面，但这种想法并不现实，高技术、低回报的模式无法长期支持比亚迪的后续业务，而比亚迪的品牌还无法强势到让消费者购买高溢价的水平。在陈看来，王必须懂得量力而为，控制自己的欲望，明白多处着力是可怕的。

　　事实上，王传福也试图借助外力。今年5月26日，大众汽车证实称，已与比亚迪就双方在新能源领域的合作签署了谅解备忘录，准备在混合动力和由锂电池驱动的电动车领域探讨合作机会。王希望与大众这类公司建立起联系以解决一些难题，但这种联盟关系相当脆弱，“很显然，大众并不希望比亚迪即卖电池，又卖汽车。”陈锦亚表示。

　　而就产业化而言，最大的阻碍则是中国混沌不清的新能源汽车整车补贴政策。如果无法获取政策补贴，首当其冲的是高昂的产品售价问题无法解决。王建均坦承，即使能够做到5万辆的规模，整个DM系统成本降低也非常有限，只能降低一万多元，“政策因素要远远大于市场因素，F3DM能够销售多少取决于政策支持力度。”

　　由于涉及各方利益，使得比亚迪游说政府获取支持并非易事。如果政策一旦出台，势必将掀起新一轮行业洗牌。一些在电动车研发上尚不成熟的企业将被市场所淘汰，而这意味着大量传统汽车的产能闲置和零部件体系的大逆转，比如内燃机和变速箱的生产商可能订单锐减。其涉及的产业规模动辄数万亿元。产业升级所带来的巨大冲击是政府考量的首要问题，更何况传统汽车既得利益者、拥有巨大力量的合资和国有汽车公司也会影响政策的制订。邱恩超认为，比亚迪电动车至少将在相当长的时间里陷入尴尬境地。

　　另一个问题则是工信部、科技部即将上演“路线之争”问题。在新能源车方面，前者似乎更青睐于与外资合作，后者则一直高举“自主为先”的大旗。工信部今年4月初还主持召开了高规格的“2009中国电动汽车产业发展国际论坛”，这次论坛上，日产汽车成为最大的受益方。按照协议，日产将成为制订中国电动车行业标准的唯一主角，并为工信部制订包括充电网络建设和维护的行业标准。这对于日产日后的发展有着至为重要的意义。而即便是科技部，据说高层对比亚迪曾大力鼓吹的铁电池(即磷酸铁锂电池)“不以为然”。

　　日产中国投资有限公司副总经理中川恒彦谨慎地将电动车春天设定为2014至2015年。他认为，比亚迪设定的两年内卖出2万辆F3DM并不现实。由此，比亚迪将面临核心零部件缺乏引发的交货周期延误和价格居高不下的难题。

　　“比亚迪肯定是日产的竞争者，但却是另一个层面的竞争对手，他们的价格区间和日产并不相同。”中川恒彦对《环球企业家》说。他认为，电动车全球价格体系将参照既有的价格体系：欧美最高，日韩次之，最后才是中国制造商。

　　曾几何时，将“低价策略”奉为法宝的王传福，对所谓“专利”嗤之以鼻，对技术更是迅速“抄袭”、“模仿”，为此，他还与鸿海集团董事长郭台铭交恶至深。在今年5月的股东大会上，郭甚至抛出了质疑巴菲特的“三问”：巴菲特与比亚迪合作是否有违诚信？巴菲特敢不敢驾驶比亚迪电动车上下班？巴菲特凭什么判断比亚迪的潜力？

　　在听完郭台铭的“三问”后，芒格充当了王传福的“挡箭牌”，“我认为这个人正在这个世界上做出伟大的事情。”不过，当股神及其搭档透过比亚迪赚得盆满钵满之后，在电动车领域骑虎难下的王，还会指望谁来为自己挡箭呢？记者 岳淼