21世纪经济报道记者 付辉   

　　生存或死亡，已经不需要选择。

　　在经过76天的罢工后，韩国双龙汽车已经没有了选择生死的权利。一切已交由债权人抉择。接下来，双龙汽车与围绕它的供应商只能期待债权人能稍留善心，不会将最后一根稻草置于其身。不过，这样的善意很难割除双龙的痼疾。

　　2009年8月6日，双龙汽车的工会停止罢工与资方进行了第八次谈判，结果是双方同意对974名裁员对象中的48%维持雇佣关系。自5月22日至此时，双龙汽车的工会换来了468人的工作机会。双龙汽车付出的代价是超过3000亿韩元的直接损失。

　　预计在10天后，双龙汽车将收拾完罢工的残局，重新进入生产状态，月产量将在3000辆汽车。依此看，它符合韩国汽车工人历次罢工的特点。在疾风骤雨过后，劳资双方握手言和。但对双龙汽车而言，在经历这次罢工后，它已经跌到了历史的谷底。

　　在两月有余的罢工期间，双龙汽车的销售每况愈下。2009年7月份，其销量仅为71辆。这造成的直接后果是，双龙汽车的零部件供应体系已被击垮。对其依存度过高的零部件供应商，只能申请回升程序或者停产。统计显示，这一数字超过120家。要想在10天后，重新建立顺畅的运营体系双方汽车需要付出多大的成本尚难估算。

　　与此同时，由于销售形势到了最恶劣的状态，使得双龙汽车的销售体系同时出现了难题。71辆的月销量，在双龙的历史上第一次出现。双龙汽车在债权银行的庇护下可以继续运转，但经销商则难以为继。在申请回升程序之前，双龙汽车已经削减了100家左右的经销商。现在，双龙汽车与其债权银行还没有公布愿意继续销售双龙品牌汽车的销售商数量。预计，这一数字不会给消费市场带来喜悦。双龙汽车的罢工使得消费市场对该品牌的耐心与认可度大打折扣。

　　按照双龙汽车公布的信息，在2009年9月15日前，双龙汽车与其债权银行需要公布新的营运细节。但现在的态势，使得债权银行忧虑丛生。各方都对债权银行是否有信心继续支持双龙提出了质疑。不仅如此，有关双龙汽车要进行破产清算的阴影一直笼罩着它。

　　双龙汽车生还的一种可行性方式是债权银行出售这家汽车制造商。在媒体层面，已经有这样的信息在传播。依此逻辑，债权银行需要在韩国内外找到合适的接盘者。更重要的是，在有新的资本注入之前，债权银行需要首先让双龙汽车回复正常营运，直到交易完成。在此期间，双龙汽车需要有多大的投入只有债权银行知道。

　　若此，双龙汽车与其债权银行需要在韩国内外行动起来，物色新的资本。根据双龙汽车的情况，新的接盘者需要做好两项准备工作，否则不可能让双龙汽车健康回到“正常轨道”。

　　新资本必须有足够营运韩国企业的经验，它们包括韩国独特的财阀体系、熟稔韩国特殊的劳资关系等。短期内颇为重要的是，需要对韩国的劳资关系有清晰的认识。现在无论是双龙汽车与其债权银行还是工会，都没有保证双龙汽车今后不会发生类似的罢工事件。双龙汽车的韩国根性决定了它不会放弃这样的方式换取部分人的利益。

　　在韩国汽车近代历史上，双龙汽车本次的罢工堪比大宇汽车当年被兜售时，大宇工人的全方位罢工。这种罢工行动将诸多的竞购者挡在了首尔之外。新接盘者可以模拟雷诺三星与通用大宇的模式建立强势的人力资源控制体系，以便能掌控工会。这需要双龙汽车有此种企业文化存在才可，凭空建立这种新的模式会面临巨大的挑战。

　　同时，新资本必须有足够的产品，能使得双龙汽车尽快改变现在的生产体系。只有这样，双龙汽车才会有更大的价值。目前，双龙汽车仅是一家年产汽车10万辆左右的SUV生产商。这样的基础决定了双龙汽车的规模。即便双龙汽车有一定量的出口，但这不能从根本上改变双龙汽车弱小的局面。双龙汽车只有变成出口基地才有更大的投资价值。此举的前提是，在金融海啸的作用下，有资本看好对双龙汽车的投资潜力。

　　在满足这些条件的接盘者出现之前，双龙汽车不会回复正常运转。这家韩国汽车制造商只能等待被裁决。换言之，现时条件下，双龙汽车的命运是个未知数，一切都是装饰而已。