尽管世界范围内汽车制造只是刚刚出现复苏的迹象，但中国车市的旺销却使得不少车厂都不惜逆势扩产，希望能够在接下来的竞争中占据产能的优势。然而，扩产最大的问题是投资代价的高昂，而且高度依赖近一两年内车市大规模扩张的判断，一旦车市发展的速度下降那么扩张出来的产能就有可能成为企业的负担。

　　车企集体扩张产能

　　这几年国内车企对于产能的扩张一直在持续进行中，具体到今年，几乎各种不同类型、不同规模的车企都在参与其中。

　　上海大众与一汽大众是国内最早的大型汽车企业，其制造能力也显然在同行中名列前茅，然而在此时却率先成为扩产大军的“领头羊”——传闻上海大众计划扩建其在南京的工厂，其生产能力将从6万辆增加到20万辆左右，届时上海大众的总产能也将突破100万辆。而今年3月，一汽-大众成都分公司正式成立，总投资达87亿元的扩建项目随之启动。到2012年，一汽-大众成都分公司年产量将达到15万辆，到2014年，产量将突破35万辆。此外，一汽奥迪的新车间也在建设中，届时所有的国产奥迪不仅能够完全不与其它产品共线生产，而且其10万辆的产能也将提升至20万辆。

　　大力扩产的还有日系车企。东风日产日前正式宣布，将斥资50亿元人民币在广州花都扩建新工厂，新工厂计划于2012年建成投产，最大产能将达至24万辆，从而将花都的产能将增至60万辆，成为华南地区最大的汽车制造基地。而东风本田刚刚顺利完成历时一年的改造任务，实际年产能也提升至20万辆，并且将择机提升至24万辆。今年6月，随着汉兰达的下线，设计产能16万辆的广汽丰田第二工厂正式投产，广汽丰田的产能也达到36万辆。同时，四川一汽丰田的成都新工厂将于2010年上半年落成并投入使用，年产能扩大至3万辆。一汽丰田的第四个轿车基地——长春丰越工厂改扩建项目去年年底奠基，一期项目将于2009年末投产；二期项目将于2013年完成，届时将达到20万辆产能。

　　自主品牌也极力跟上这一轮的扩产步伐。比亚迪计划将产能扩大到120万辆，奇瑞、吉利2015年的产能目标被定为200万辆。长城汽车在天津开发区西区的新基地已经低调开工，规划产能50万辆，建成后长城汽车的产能将提升至85万辆。一汽轿车已经于去年10月启动了自主轿车扩建工程项目，将在2012年实现新增年产20万辆整车。一汽夏利新工厂去年年底启动，预计2010年竣工，2011年正式投产，最终产能为15万辆。去年8月在海口动工的第三工厂建成后，海马汽车海南基地的年产能将从现有的15万辆增至30万辆，而设计产能为15万辆的海马郑州的第二轿车工厂将于今年年底竣工投产。

　　远虑与近忧的平衡

　　应该说，经历了去年下半年短暂的不温不火以后，中国车市显示出的兴旺让许多国内的专家也大吃一惊，尤其是中国汽车销量连续超过美国，也让不少人认识到原先对于中国车市发展速度的估计可能有些保守。确实，由于有着巨大的人口、快速发展的经济以及广阔国土面积的巨大优势，中国迟早将取代美国成为世界第一大汽车销售市场，这是专家们的共识，但什么时候则有着比较多的争论。一种比较容易让人接受的推断认为，有可能会在本世纪中期开始，到世纪末之前完成。而如今迅速出现的赶超美国之势，多少有点让人始料不及。

　　不过，如今就认定中国能够成为世界最大的汽车市场还为时过早，同时即便中国市场真的成为世界第一，其中中国制造的汽车能够销售多少也存在着一定的变数。不仅高端车依然以进口为主，印度等国制造的便宜车也试图与中国制造一比高下。应该说，从市场的成长预期来看，指望中国车市不断爆炸性发展，从而消化迅速增加的产能是有巨大风险的。业界人士指出，到2010年国内的汽车产业出现过剩是肯定的，甚至产能过剩的危机在今年的下半年就会发生。产能过剩势必造成车市价格雪崩，可能因此拖累整个行业，从而妨碍其良性与快速地增长。

　　不过，从车企的角度看，国内汽车市场往往是政策与市场因素交织产生的推动力，往往会发生阶段性爆发的现象。如果不把握时机迅速跟上发展的节奏，一旦落后就意味着长时间的等待。其次，类似长城、奇瑞这样计划大量出口汽车的企业也发现，国际金融危机发生后其实海外市场依然存在，而且随着经济情况逐渐好转，价廉物美的“中国制造”很可能有机会争取到更大的市场份额，这也是其大力扩产的重要理由。