保时捷Carrera 4S

　　坐进驾驶室，经典的内饰呈现眼前。五连环布局的仪表、保时捷特有的计时器和低矮深陷的座椅，这一切都从梦想变成了现实。而最令我双眼放光的是中控台上的“SPORT PLUS” 按键。这是一个令所有人不得不竖起中指的功能。排在第一位等红灯是一件郁闷的事，因为如果此前能快一点，便不会赶上这无聊的等待。但同时也给了我体验“SPORT PLUS”功能的机会。此功能启动后，除了减振器行程缩短、阻尼增大、PDK换挡时间缩短之外，“启动控制”是“SPORT PLUS”的核心内容。

　　双眼放光的是中控台上的“SPORT PLUS”按键。这是一个令所有人不得不竖起中指的功能。排在第一位等红灯是一件郁闷的事，因为如果此前能快一点，便不会赶上这无聊的等待。但同时也给了我体验“SPORT PLUS”功能的机会。此功能启动后，除了减振器行程缩短、阻尼增大、PDK换挡时间缩短之外，“启动控制”是“SPORTPLUS”的核心内容。

保时捷Carrera 4S

　　将变速器置于D挡，左脚踩下制动踏板，右脚深踩油门踏板，转速在不到半秒的时间内提升至6500转／分，随之系统会发出一声短暂的提示音，此时迅速松开制动踏板，伴随着轻微的Ⅱ向胎，车辆弹射而出。当我重新恢复知觉时，PDK已经轻轻松松地到了3挡。用数据来描述这一过程似乎有些过于抽象。简单地讲，当我来到下一个路口时，与我同排的车辆刚刚慢条斯理地通过上个路口。但愿没有吓到他们。

　　其实弹射起步的过程十分短暂，而想要获得最佳效果的关键在于控制好松开制动踏板的时机。另外，油门踏板的控制也要注意。实际上，油门被分成了一长一短两挡。日常驾驶时，油门的变化一直处于较长的这段区域内，在此区域内进行弹射起步时，发动机转速只能达到4000转／分。只有将油门深踩到底，感觉到油门力度的明显变化后，发动机的转速才会听话地继续上升。而且整个过程不超过1秒，因此，最佳状态是在系统给出提示的同时松开制动。而更重要的是，据厂方工作人员介绍，此动作并不会对变速器产生严重的损坏。

　　不知不觉中，时速已经超过200公里／小时。Carre rra 4S的稳定性让我赞叹。继续加速至260公里／小时，由于交通状况和个人驾驶技术的局限，我放弃了挑战。但可以清晰地感觉到，4S的潜力依然还有待挖掘。时速超过200公里／小时时，深踩油门后依然能换来明显的推背感。

　　经历了略显沉闷的高速公路，我们来到了向往已久的多弯山路。相比于极速狂飙，高速过弯无疑更加富有驾驶乐趣。虽然Carrera 4S的座椅采用了2+2布局，但在攻山过程中，依然不推荐坐进后排。不仅是因为其狭小的空间，更因为它会带给乘坐者类似钻进洗衣机的感受。当然，如果你几个月没洗澡的话可以去挑战一下。按下“SPORT PLLiS”，升起短小性感的尾翼，将变速器置于手动模式，伴随着短暂的响胎，我们向大山深处进发。

　　4s的稳定性比我想象的更加理想。阻尼增大、行程变短的减振将四个车轮紧紧地按在地上。高速过弯时，几乎很难感觉到车身的侧倾。车身整体出色的刚性也是名不虚传。包裹性优异的座椅帮助我更好的控制车辆。当然，稳定的四驱系统也是功不可没。制动力度的变化非常线性，虽然并不直接，但只要需要，前后4活塞铝制卡钳和通风制动盘依然能提供足够的制动力。

　　随着对Carrera4S有了更加深入的了解。入弯前的刹车点也随之变得更晚。出色的制动效果和姿态令我对过弯充满信心。方向盘准确的指向让车辆直接遵从自己的意愿，毫无拖泥带水。因为是四驱动驱动的原因，在弯中的油门控制比后驱车要更加容易。即使油门稍大，4S也只是出现了轻微的响胎，而丝毫没有即将失控、漂移的征兆。除了有效地避免了转向过度，Carrera4S在弯中也极少出现转向不足。随着车头的指向，车尾总是十分听话地配合着车辆的过弯。

　　可以想象，与后驱的Carrera S相比，4S的驾驶乐趣可能不够丰富、不够直接。但后者独具的稳定性对驾驶者的驾驶技术并没有过高的要求。这种稳定带来的自信、安全感和驾驶乐趣同样令人血压升高、全身紧张。原因其实很简单，它是纯正的911 Carrera，是保时捷中的保时捷。而且也是可以随时下赛道的日常跑车。最后，Carrera 4S给我的最大惊喜是：我不再需要“感情专一基因药”了，因为我已经毫不犹豫的决定因为它与生俱来的运动基因而彻底地移情别恋了。

　　撰文/陈鑫 摄影/王昊