三厢世嘉的尾灯有着明显C5的影子，正是这个重要的细节，让三厢世嘉看上去比同为三厢的凯旋(参数配置 图库)顺眼得多。不过与凯旋相比，三厢世嘉所针对的是家用市场，所以两者在市场上的重叠可能只有很小一部分，再加之不久后上马的国产C5，东风雪铁龙的阶梯阵营可说是日益完善。

　　三厢世嘉的内饰与两厢世嘉几乎没有太大的区别，但不知是我的错觉，还是雪铁龙的制造品质确实不断在提高，似乎三厢世嘉的内饰做工的细腻度要大大好于两厢世嘉。而且三厢世嘉有了深内饰供消费者选择——顺应民意的做法是不会错的。

　　也许很多人到现在还无法适应那中置的数字式仪表盘，但这种设计是有实际意义的——它让驾驶者把更多的注意力集中在道路上，而非不断地“检查”车内信息，加上“左右”的视觉转移也更快更方便，所以中置仪表盘出现在越来越多的车型上。世嘉的这套仪表盘唯一的缺点就是转速表的显示太小——这个问题在试驾两厢世嘉的时候特别严重——因为驾驶的乐趣主要来自于手动换挡和适当的换挡时机，所以转速反而是我主要观察的行驶信息。但三厢世嘉相对更实用、更生活化一点，所以忘了神经质般地核对转速吧，你最好悠悠地享受有车的日子。对于三厢世嘉运动性的检验就交给我们吧。

东风雪铁龙三厢世嘉

　　虽然传动系统和悬挂系统同两厢世嘉相比都没有改变，但多了一个漂亮的车尾，对行车动态的影响到底有多大，带着这样的疑问，我一头扎进了那套讨人欢喜的黑色内饰车厢内。很幸运，试驾的车型是2.0自动挡而非1.6或者2.0手动——还记得在写两厢世嘉的试车报告时，我们强烈推荐1.6手动车型，因为有足够的动力输出、更轻的车头重量，使得两厢世嘉整体的操控平衡性相当好。而2.0发动机的两厢世嘉对大多数人来说，稍微有一些“动力过剩”。如果你坚持要选择更大排量的2.0发动机，要么你可以选择VTS手动型号把运动性能贯彻到底，要么干脆选择现在的三厢世嘉吧，毕竟更大的整备质量需要多出来的一丝扭力来推动才不显得力不从心。

　　但事实上，我们的期望又落了空。雪铁龙这台经典的2.0自然吸气发动机配上Tiptronic 4速自动变速器，这样的组合我们太熟悉了。你若是嫌4速自动变速器落后，就自然会有人来和你讲一堆道理，比如和发动机的匹配啊，比如成本和采购的控制啊等等。其实对于我们来说，既不需要太复杂高深的技术，也不要不符潮流的东西。就拿自动变速器来说，只要表现足够智能化，只要能把发动机应有的实力全面地发挥出来，那就是一台好变速器。

　　不过可惜的是，2.0AT的组合在三厢世嘉上的表现并不如我们预期的那般好。不是说它开起来不快，而是似乎要费点力才能达到你想要的速度。由于只有4个齿比，因此我们可以料想到其2挡即可“破百”，事实也证明了在5500转/分左右就能达到100公里/小时的速度。如果你是个急性子，那么不要犹豫了，油门到底，等着Kick-down的滞后反应，然后夹杂着发动机高转的刺耳声音，你要的速度就在面前。所以这到底是不是一台快车呢？说到底是很主观的感受——如果你喜欢发动机的即时响应和随时加速的快感，那么这台车显然不是你心目中的速度机器，但如果你是个注重结果而忽略过程的实用派，那么2.0AT的这台三厢世嘉绝对能满足你大部分的驾驶需求。

　　虽然变速器的换挡反应是有点慢，但为什么在两厢车型上我们却没有那么在意？我想厂家还不至于在变速器程序上作改变，所以最有可能的原因就是滞后的效果被更重的车重所放大了。这就是三厢的代价，好在大部分车主是不会在意这个问题的。

　　这套4速变速器是带手动模式的，但在实际驾驶过程中我的右手并不太愿意在那里做过多“人为虚假”的加减挡，还是握着雪铁龙那套精心设计过的方向盘更舒服。虽然转向系统是助力可变的，但大部分时间还是让人觉得助力略小，方向有些过沉，在市区泊车变线都不够方便。也许这样的助力设定在更运动的两厢世嘉上更为合适，既然三厢是家用的代步工具，那不如就向轻松和实用靠拢吧，这点对于女性车主来说是很重要的。

　　而人性化配置在三厢世嘉上随处可见。中央固定式方向盘的好处大家已经慢慢能体会到，而全系标配车辆限速装置更是少见，可惜ESP并不是全系的标配。车载蓝牙系统也慢慢成为家用轿车的主流配置。窝在车流之中，悠悠地驾驶三厢世嘉是件很惬意的事。它是款很称职的家用轿车，看上去也品味十足。借助这条神龙之尾，东风雪铁龙不但将自家的产品格局拉得更开，也势必在竞争白热化的国内紧凑级家用轿车市场的汪洋中劈开一道巨浪。

　　撰文/袁唯 摄影/杨宽