德尔福电子与安全事业部高级产品开发亚太区经理孔宏志博士

　　日前，德尔福电子与安全事业部高级产品开发亚太区经理孔宏志博士在京接受了新浪汽车等媒体的专访，就德尔福在混合动力方面开发及推广计划做出阐述，以下为访谈实录：

　　媒体：请您介绍一下德尔福在新能源汽车方面的战略？

　　孔宏志：在德尔福，我们认为“绿色汽车”有多种多样的解决方案，为什么选择混合动力作为首选的过渡方案呢？

　　中国已经变成汽车强国，人口众多，有很大的消费能力和生产能力。毫无疑问，中国正在崛起，对于绿色环保方面，当然要站在领导者的地位。第二，政府和民众都越来越多的表现出对能源和环保关注，认为这是亟待解决的问题；另外，中国政府针对汽车行业发布了一系列法规和政策，推出了在2011年前，采用替代能源的汽车销售量能达到市场销售总额的5%的目标。为确保这一目标的实现，中国政府也在采取一系列的措施，如果消费者购买绿色环保汽车，将获得600美元甚至到6千美元不等的补贴，同时汽车制造商也会获得政府资金帮助以进行对新技术的研发。

　　因此，我们认为，由中国市场来绿色能源的发展，占尽天时、地利、人和。现在来谈这个问题，时机非常好，这个问题提得很是时候；

　　美国政府和许多其他国家的政府，以及很多大公司都在研究世界究竟向什么方向发展。通过研究，找出应对的策略。对德尔福来说，最关心的是汽车行业，我们也一直在研究世界变化对汽车行业的影响，比如大都市化、人口增长、寿命延长、世界上政治化的斗争可能会出现全球化，富的变穷了，穷的变富了，你中有我，我中有你…. 这些社会结构和经济的变化，以及信息爆炸、无线世界、数字世界等等发展趋势对汽车业产生怎样的影响？汽车行业应当怎样应对这些变化？

　　基于全球性大趋势，德尔福提出了“安全、环保与互通”的理念。我今天主要谈谈环保方面德尔福的一些看法和解决方案。

　　关于汽车业的环保、节能，有不少解决方案。关于哪种解决方案是最佳方案一直有不少争论。比如说，目前的内燃机仍然还有很多空间提升它的燃油有效性。还有柴油机本身，它也可以有效提高然燃油有效性。更进一步的有混合动力、生物燃料，燃料电池等等，这一系列的办法都可以有效减少对环境的不利影响。究竟哪种解决方案是最好的解决方案呢？关于这个问题大家一直有争论。实际上，不可能用一个解决办法来解决市场所有的问题，需要综合成本、技术、效率等很多因素来考虑选择哪种方案。比如说，在传统内燃机上采用一些技术手段，以达到提高燃油有效性和降低排放的目的，在成本上具有很大的优势，但可能在效率上比不上采用混合动力技术。

　　在节能和环保方面，究竟哪种技术是最好的解决方案？目前最具实际操作效率的解决方案包括混合动力、燃料电池和电动汽车。从市场和占有的市场份额来看，根据我们的分析，这三种情况并存的情况要长期存在，在未来的10年、20年的时间内这种趋向非常明显，越来越多的混合动力，越来越多的电动汽车，这种趋势是一定的。混合动力是一种承上启下的技术，很多的技术都可以平行的转移到将来的技术当中，将来从混合动力变成燃料汽车或者电动汽车，其中的技术可以重复使用。

　　很多环保技术目前在中国已经存在了，可以很好的降低排放，同时提高燃油经济性。这些技术都是德尔福能够提供的产品，而且已经在中国开发。第一个是可变气门正时技术(VVT)，这个技术在最近两、三年发展比较快，两、三年之前，这种技术还没有被普遍应用，而现在60%到70%的汽车已经拥有这项技术了；另外汽油直喷技术，它可以减少排放，提高燃油性能，还有油气蒸发控制系统、柴油共轨系统、小型发动机用EMS解决方案等等。

　　除动力总成外，还存在其它使汽车更加环保、省油的解决方案，比如对电子/电气架构进行优化，减轻其重量，从而降低油耗；空调系统压缩机体积减小，降低油耗；还有车载信息服务，驾驶员可以随时知道路段的道路情况，合理组织行车路线，减少开车时间，减少油耗和排放，从而实现环保。

　　究竟什么在驱动动力总成电气化？电气化的原因在哪里？首先是油价上涨，其次是环保，在北京、上海等大城市，由于汽车保有量的增加，空气质量下降，另外还有能源问题引发的国家安全问题。目前中国政府的财政支持与补贴政策旨在帮助解决新能源汽车低产高价的问题，比如购买新能源汽车，消费者可以获得600美元到900美元不等的补贴；至2012年，每个整车厂至少有1款混合动力/电动车；特别补贴以支持混合动力/电动车和关键零部件的开发。汽车工业分析家们不断调高混合动力产量预测。现在他们的预测才刚刚开始，但对他们的期待却是与日俱增。越来越多的消费者开始选择混合动力汽车。随着市场占有率不断提高，价格在不断降低，价格降低同时又促进了市场，这种正循环使混合动力的期望值呈指数增长。目前中国市场比较普遍的是汽油机混合动力。柴油的混合在中国比较少，可能很快也会出现。

　　德尔福为中国市场带来了我们在混合动力技术方面20多年的研发经验以及全系列的产品和它们所包含的先进技术。德尔福在混合动力方面的技术主要包括：电池控制器、混合动力和电动汽车控制器、DC/DC转换器、牵引逆变器、高压电池组系统、停车-起步系统、轻度混合动力系统等。这20年对于研发的投资非常大，公司最高层一直在讨论，究竟要不要维持下去？因为20年没有市场，但是我们最后还是坚持下来了，我们坚信一定有市场。通用汽车的EV1是德尔福做的动力设备、控制电子设备、能量存储以及混合动力电动助推架构的设计与生产工作。这款车车当时上了市，但最后卖得不是很好，也就是说当时市场本身还不完全的接受电子汽车。从2000年到现在，公司已有100余项与混合电动车相关的技术获得了专利。

　　此外，德尔福也注重大力降低混合动力的动力总成电气化的成本，技术能不能做得便宜，能不能让这个市场的老百姓接受得了，有很大难度。德尔福在系统设计与架构、零件设计和开发、控制和运算开发、可制造性这些方面下很大的功夫来降低相应的成本。

　　德尔福的混合动力产品涵盖了从弱混、中混、强混到电动车所有的技术，同时德尔福又了解所有不同的解决方案，所以我们能够更加有效的跟客户在一起探讨，根据他们的需求挑选最合适的方案。德尔福的优势在三大类：混合动力产品、动力电子产品和供应商零件。混合动力产品包括电池包、电池及单体控制器和混合动力控制器等。对于混合动力，目前一个问题就是电池，电池包在国内市场上目前还不过关，电池单体控制器——电池放在一起以后怎样控制？混合动力的重要性？混合动力和车之间是怎么样工作的？这些都包括硬件和软件技术。动力电子产品包括调压器、变频器、充电器等，都是拥有大功率的技术。供应商零件包括电池单体和电机。德尔福的重点并不放在电池单体上，更不放在电机上，我们为客户提供系统上的解决方案，我们有自己的运营商来提供我们所需要的电池和电机，这样我们可以比较灵活的运用自己的长处，用系统营销的方式，打包给客户。

　　德尔福的系统解决方案可以解决客户的很多问题。比如客户有一款混合动力车，包含了很多零散的零部件，分布在不同的系统里，而且每一个都要互相连接和相互作用，因而造成接口也非常复杂。德尔福就是要把它变成一个集中的模块，好处就是比较简单。对于客户来说，就是把复杂的问题简单化了。这种方案事实上很受欢迎，比如我们为上汽混合动力汽车提供了Powerbox这款产品，目前已经开始供货了。

　　德尔福有两款产品由于其低成本和低系统复杂性而在亚洲倍受欢迎，并将于2010年投放市场。一个是14伏带传动微混系统，这个系统有两个单元，分别是电机和动力电子RIC控制器，它可以实现节能4%-8%，价格相对来说不高，噪音也小，在大城市里应用较有优势。另外一个是120伏弱混系统，它集成了逆变器、调压器、混合动力控制器、电池安全卸载单元和电池包，由于我们的技术，它体积小，重量轻，可以安放在车的后椅座后面。

　　目前要实现长期的环保，有三种不同的方案，一个是替代燃料，目前存在的争论比较大，促发了“要粮食还是要燃料”的争论，造成了粮食恐慌，尤其是对于不发达国家来说。可替代燃料不一定非用玉米，用甘蔗或煤也可以。目前这个在中国市场的前景非常惨淡。第二个是零排放的纯电动车，对于单个的车来说是零排放，但是对于整个规模来说不一定，但是它把分散的排放变成整体排放，有利于污染治理。中国的国家电网在世界上处于领先地位，因此将电能变成电池拥有较大的市场空间。最后是燃料电池，行业内都认为燃料电池是最理想的终极目标，它完全是零排放，没有污染。但它的主要问题是投资时间比较长，大概还需要至少10到20年的时间，如果在20年的时间内能够解决就非常不错了。

　　整体来说，汽车行业需要研发各种或长期或短期的解决方案让我们的地球更加环保。目前针对环保技术的研发处在天时地利人和的情况下，一是日益增长的能量消耗，国家安全以及环境影响正在驱动着对环保解决方案的需求，另外政府在推动制定相关的政策和措施，促使环保技术和市场的开发。混合动力技术优势在于在不必更换传统的汽油或柴油发动机的条件下更好地提高燃油经济性与较低油耗，是指向未来的、承上启下的最佳过渡解决方案过程。

　　媒体：现在我最关心的一个问题，德尔福将混合动力放在首位的位置，将来一旦混合动力的技术成熟的话，不管燃料电池也好，插入式的电动也好，切换过去的技术含量，切换过去的代价多大？混合动力一旦变成电力的话，我还要增加新的投资，是不是重新投入可以减少一点，或者说共享？

　　孔宏志：混合动力分两部分，内燃机的动力总成和电池的动力总成。技术共享是很多的，这是我们致力于做混合动力研发的其中一个原因，为什么我们觉得混合动力是承上启下、迎接未来的好办法？因为从现在的混合动力转变成将来的电动汽车的话，很多技术可以共享，比如将混合动力整个系统变成电化，电池变成燃料电池，把发动机去掉，加一个大的电池，就是电动汽车了。

　　媒体：刚才介绍了德尔福从弱混到强混这几种方案都能够提供，但是您刚才又强调对中国市场两种弱混的产品，想您稍微详细一点介绍一下，为什么这两种东西更适应？这其中的原因，包括里面的优势在哪里？

　　孔宏志：14伏带传动微混系统和其他技术相比有很多优点，可以在兼容性、功能性、扩展性以及燃料和排放方面提供更强的耐久性。目前市场上现有的汽车要变成混合动力的车，对它的改造是非常小的，这样成本就很低。如果我们提供的系统，是要把这个车的整个动力系统重新改造，那会需要很多的经费，而且时间长。对于我们中国的市场这个不完全确定的市场来说，不容易接受，如果只是很小的改动，则很容易接受。另外是电池包，对于中国市场来说，在这方面的技术还不够成熟，甚至现在可能没有技术能力来开发这样的产品。整车厂希望有一个产品很快就可以使用。我们就提供了这种产品，能够把车里面的系统结合在一起。这些产品对客户的要求是非常低的。

　　媒体：您跟国内的整车厂有哪些合作？因为现在有很多的整车厂都已经做混合动力。

　　孔宏志：我们跟国内的大部分整车厂都在进行合作洽谈，其中一部分已经达成实质性的合作协议，比如上汽不久将要推出的一款混合动力汽车就将采用德尔福的技术。

　　媒体：刚才讲了汽油混合和柴油混合，还有燃气混合，目前在中国也好，全世界也好，主要都是电和汽油的混合。我想问一下原因是不是它跟汽油的混合综合效果最大呀？

　　孔宏志：混合动力是区域性的，中国柴油机的小车不多，自然而然，中国市场的混合动力的基础当然就只能是汽油机了。但是对于欧洲来说，柴油机的市场占有率大，所以它们是在柴油机的基础上做混合动力产品推向市场。在韩国和南美，其他的替代能源比如LPG和CLG做得比较好，所以他们就是做LPG和CLG混合动力技术。

　　媒体：您也提到了德尔福的最新技术燃料电池，这个时候目前如何，什么时候带到中国来？

　　孔宏志：燃料电池是未来的技术，我们现在不能放弃，但是市场化至少需要20年左右。我们现在仍然在开发，不断进步，但是作为市场化来说目前还不成熟。

　　媒体：我们问一个问题，双模化，我们汽油发动机电不够的时候，启动燃料的发动机，它是直接对电机起作用还是先回到电池再起作用，这个电是并联的还是串联的？

　　孔宏志：这两个模式都有的，有并联的，也有串联的，但是它俩各有各的好处。