23%，是一道生死线。

　　欣欣向荣代表的不是全部。在中国汽车鹤立全球时，诱惑无限，但其危机也从未如此清晰，只待爆发。2009年前4个月，中国超越美国成为全球最大的汽车市场。受国家政策引导，中级车区间异常活跃，1.6L级别的产品表现尤甚。因之，它吸引了诸多汽车制造商跻身其中，场面巍巍，高下难分。本报研究部认为，此时恰为市场巨变之兆。

　　在综合因素作用下，1.6L成为现时中国汽车的黄金排量。在2009年的前4个月中，中级车市场50余款产品的销量约为95.94万辆。其中，中国本土汽车制造商的销量为23.05万辆，占该市场24%的份额。此一趋势，基本延续了其在2008年的状况。细查之，各大汽车制造商表现各异。据本报研究部分析，在中级车市场上，单一车型销量的平均水平是最佳车型的23%，约有57%的车型处于该水平之下。车型骤增，竞争日甚，低于23%水平的车型将成为市场淘汰的对象，对诸多厂家而言，生死于斯。

　　自2002年以来，中国本土的汽车制造商正逐步显示其市场地位。在中级车市场，中国本土汽车制造商的市场影响力仅次于欧系品牌。与欧系、日系、韩系等汽车制造商的品牌相比，中国本土汽车制造商尚有差距。按照中国汽车发展的惯性，一汽、东风、上汽等大型国有汽车制造商需成为其中的中坚力量。一汽刚刚推出奔腾B50，上汽荣威550已接受市场检验，东风的风神S30即将下线。前两者处于市场生死线上下，风神S30须选择成为领袖方能为本土中级车立言。

　　华系车三雄

　　金融海啸的威力尚未减低，前景难测。中国汽车市场受到不同程度冲击，但受损度有限。就中级车市场而言，自2003年以来，它一直处于上升趋势，增幅在30%～42%之间。其中，2008年的增幅最高，为42%。预测认为，2009年，中国中级车市场的增幅仍将维持这一速度。若此，中级车将成为带动中国汽车市场前进最强大的引擎。俗云，得中级车者得天下，暗合此一愿景。

　　中国本土汽车制造商曾被定义为华系车，在中级车市场有20款左右的产品，它们来自10余家不同的汽车制造商，鲜有能与跨国汽车制造商形成直接的品牌竞争者。简言之，华系车需要足够强大的领袖出现。本报研究部认为，在企业的综合实力上，三大汽车集团需要更大作为。

　　2009年5月16日，一汽轿车推出其中级车奔腾B50系列车型。该车源自马自达汽车的G平台(福特汽车的CD平台)。为一汽集团与马自达谈判所得。在营销层面，它以“1.6L之王”面市。其年销量目标在3万辆，这基本与生死线持平。这家汽车制造商销售公司的高管认为，凭借该车立足中级车市场应该不难。不过，其9.88万的基准售价远超市场预期。本报研究部认为，售价会成为奔腾B50的最大的挑战。同时，与马自达G平台匹配的成本难以下探会成为另一个不确定因素。知情人士分析认为，奔腾B50的定价属“没有办法的办法”。

　　按照世界汽车工业发展的规律，后起国家大都选择中级车作为拓展的根基。近邻韩国的汽车工业即是此言力践者。在自主创新成为中国汽车发展的国是后，中级车更成为中国汽车缩小与世界差距的最佳选择。作为上海汽车的支柱性车型，荣威550系列产品在2009年前4个月的销量为1.69万辆，这使得其成为三大汽车制造商中较为抢眼的亮点。但其中高档轿车荣威750系列产品月均千余辆的销量使其背负了较重的包袱。荣威750系列产品的艰难说明，华系车的品牌影响力的确要弱于竞争对手。修补此一短板，尚需时日。

　　作为三大汽车制造商之一的东风公司，借助东风风神系列产品开启其华系车之旅。即将下线的S30系列轿车为其首款车型，排量在1.6L。据东风乘用车方面的信息，这款车的售价在10万左右，销量在2万～3万辆。按照整个中级车市场的状况，这款车由于轻装上阵，竞争力当在23%之上。

　　在中国中级车市场上，捷达、富康、桑塔纳被称作老三样，它们代表了中国汽车在发展之初的格局。后来，凯越、伊兰特、福美来被看评定为新三样，它们是中国汽车的井喷式发展过程的见证者和参与者。以福克斯、标致307和速腾为代表的第三代中级车，被看作是中国中级车市场上的“精三样”轿车，它们体现了欧洲流行风格、工艺水平和技术特征。现在，华系车逐渐在中级车市场崛起的时候，奔腾B50、荣威550、风神S30等形成了群雄逐鹿的阵势，市场需要最有竞争力的产品来引导。

　　品牌之盾

　　华系车立足的过程，也是中国中级车市场发生剧烈变化的过程。

　　在2002年时，中国中级车市场主要由欧洲汽车制造商在中国的合资工厂主导，华系车仅占其中13%的份额。2003年，日系汽车制造商和美国汽车制造商开始进入这一细分区间，它们占据大约10%的市场，华系车的市场占有率提升至21%，整个市场仍由欧洲汽车制造商的合资工厂主导。到2005年时，欧洲汽车制造商的市场占有率第一次下降至40%，韩系车成为第二大制造商，市场开始出现剧烈的波动。2007年，华系车迅速成为市场的主导力量之一，它占有25%的市场份额，欧系车的市场份额降至28%，日系汽车的市场占有率增长至23%。2008年，日系汽车品牌超越华系车，成为中级车市场的第二大力量。2009年前4个月，在中国政府出台了针对汽车行业的刺激计划后，由于日系汽车制造商缺少1.6L级别的产品，其市场份额下降至19%，华系车的市场增至24%。

　　以销量统计，华系车有庞大的生产群体。但他们与主导整个市场的欧洲汽车制造商相比，有明显差距。在近8年的时间中，华系车始终没有撼动欧洲汽车制造商塑造的格局。在处于生死线以下的产品中，华系车占据了其中的85%以上。

　　2009年前4个月，销售在万辆以下的华系车有12款之多，跨国汽车制造商仅有7款车(其中包括两款刚上市的车型)。本报研究部认为，随着市场的进一步变化，品牌在竞争中会彰显威力。

　　按照J.D.Power的统计，中国本土汽车制造商的质量水平要远低于跨国汽车制造商。以2008年为例，在每百辆车的问题数量(PP100)统计中，排名最后的8家汽车制造商全部为中国本土汽车制造商，部分厂家的数值甚至高到415 PP100。分析认为，最有可能在此实现突破的应是三大汽车制造商。

　　在三大集团中，一汽最大限度的整合了大众、丰田以及马自达的力量，尤其是马自达G平台的技术标准，使其在获得了一定的保障。上海汽车利用的则是纯粹的罗孚平台，虽然这是这家英国汽车制造商在1990年代的技术，与国内的工艺相比，仍具有相当的优势。风神S30系列产品充分利用了东风品牌在中国市场的影响力，整合了欧洲、日本等跨国汽车制造商的合资经验，完成整车试验项目246项，台架试验2123项，这大大增加了品牌的含金量。

　　与此同时，在营销渠道的布设方面，华系车销量有限，却建立远超实际情况的专营店，这会成为另一个巨大隐患。现在，北京、上海、广州等地，已有部分经销商或者退出市场或者转投其他品牌，恶性循环正在形成之中。对华系车而言，这种压力更大。

　　三大汽车集团中，在与跨国汽车制造商进行了各种合作后，他们在经销渠道设置方面的成熟度要高于其他本土制造商。其中最特别的是东风乘用车的操作，它采取了种子经销商的模式。当市场销售需要更多经销商时，将从现在已经选定的经销商中产生，这极大的激发了经销商的热情。

　　中级车市场折射了中国汽车发展的一面，华系车在数量上获得些许成就，但要成为市场的主宰力量，华系车必须从本质上提升自身竞争力，唯其如此，方能成为世界汽车市场的重要一极。以三大汽车集团为代表的中国本土汽车制造商更需智慧。21世纪经济报道记者 付辉 上海报道