唐柳杨

　　停产5个月后，上海达优塑模公司董事长胡争志的达优汽车塑模公司终于开工，并获得了不菲的订单。这家位于上海市嘉定区徐行镇的小公司，成为中国车市复苏的首批获益者之一。

　　相比之下，德尔福、博世、霍尼韦尔以及舍弗勒等国际巨头的日子要更难过些。全球业务萎缩，让德尔福不得不出售自己的底盘业务，维持生存。其他公司全球业绩也普遍出现30%以上的下滑。

　　本土汽车零部件商崛起的机会看似就要来临。不过外资零部件公司的中国工程师们提醒，与垄断着核心技术与产业链上游的巨头们比起来，本土供应商就如同砧板上的肉，实力还相当虚弱。

　　更不利的是，中国市场的一枝独秀，让德尔福、霍尼韦尔和威伯科等巨头制定了一系列雄心勃勃的计划，这给本土零部件商带来了更大的威胁。

　　突然的惊喜

　　与2008年底相比，胡争志看起来轻松了许多。

　　初次见面是在盖世汽车网组织的配对会现场，胡争志穿着笔挺的西装，与上海、宁波等地的供应商一起排队等候与采购商见面的机会，焦急的神色不时浮现在脸上——从2008年8月开始，公司的注塑业务完全停产，近5个月里没有一笔订单。

　　不得已，胡争志打起了家电塑料件的主意，由生产汽车内饰件转向家电各种塑料件。但这意味着此前采购的600多万元的汽车塑模设备大部分将报废。

　　正当全国厂商和零部件商对2009年极度悲观的同时，异变陡生。“说实话，我们2008年底做今年销售计划的时候，是在去年的基础上降了一点，谁都没想到会出现这种状况。”上海通用雪弗兰的品牌经理李翱翔说。

　　胡争志此时也感到异常惊讶，3月，胡争志仅为北京现代悦动提供的塑料件就达到1.9万件。受益于北京现代和东风悦达起亚两大整车厂的热销，上海达优塑模公司一季度销售额达400万元，远远超出胡争志的预期。

　　不过，胡争志也清晰地看到2008年受挫的根本原因：客户结构太单一。盖世汽车网总裁陈文凯也有着同样的认识，“实际上，中国大多数汽车零部件公司都处于看天吃饭的状态。一旦遇到危机，仅有的客户生产停顿，供应商跟着出现问题，毫无自救的办法。”

　　因此，胡争志的下一步目标是成为方向盘的一级供应商。提供方向盘的钢质框架、表层覆盖的各种塑料件以及包括功能键、安全气囊等电子元件在内的整体部件，而不再是来件加工形式的零件供应。这样在遇到危机时他可以向下游二、三级供应商转嫁压力，提高自身抵御风险的能力。

　　“外资化”是胡争志的另一个生存法宝。他从韩国聘请了一位生产管理负责人，在攻关韩资背景的汽车厂商时，这名韩国人就起到了大用处。“我们的理念跟韩国人还是有很大的差别，中国人去谈合作往往很难，但韩国人一去马上就搞定了。”胡争志还表示，许多不明就里的客户都以为他的公司就是一家韩资公司，这也帮了他一些忙。

　　艰难的生存

　　德尔福(上海)动力推进系统有限公司采购经理吴传娟说，由于上游钢厂与下游整车厂的双重垄断，中国本土零部件商基本上只能“任人欺凌”。

　　事实上汽车零部件公司的压力在全行业普遍存在。吴传娟的同事、工程部经理张良胜表示：“上海通用说你们把价格压低30%，我们有什么办法？”

　　不过相对于供应商体系中级别较低的公司，德尔福可以通过下压二、三级供应商来获取一点成本下降的空间，而处于底端的公司则只能通过裁员降薪等人力成本手段。

　　博锐新思咨询公司的统计数据显示，在中国轿车市场，外资零部件商的市场占有率高达80%；汽车电子、发动机零部件的市场占有率达到90%；而高压共轨、ABS、发动机核心零部件以及自动变速箱等核心技术，始终被博世、德尔福等公司牢牢控制在手中。

　　事实上，本土零部件商转型的尝试并未停止，只是鲜有成功的案例。2004年，无锡威孚选择了与博世合资的道路，意图借此获得高端技术与管理经验。但结果却是无锡威孚最终成为博世的一个供应商，丧失了原有国内市场的统治地位。

　　根据全球商业资讯公司Alix Partners的调研，金融危机以来，超过40%的中国零部件供应商正在面临着流动性的问题。在未来一年至一年半的时间，相当数量的零部件企业将面临倒闭风险。

　　4月，霍尼韦尔交通集团总裁布爱安抵达上海，向涡轮增压、汽车消费品板块的中国总经理提出了更高要求，“汽车消费品今年在中国要增长50%以上。”布爱安坦陈，北美和欧洲业务同比下滑较大，必须提高中国的业务量。威伯科公司也加大了投入力度，试图在商用车市场获取更多的话语权。

　　此外，GKN、博格华纳和江森自控分别在华新建工厂或组建合资公司，以积极的扩张态势夺取市场。这些都将是本土零部件公司发展的新阻力。

　　“本土的零部件商其实非常厉害，在低起点上做到现在这种地步已经相当不易。”泰密克(上海)汽车系统总工程师胡国亮建议，本土零部件商需要制定合理的战略规划，逐步成为整车厂的直接合作伙伴。