中国车市在今年一季度再次表现出其魔幻现实主义的特色：产销256.76万辆和267.88万辆，同比增长1.91%和3.88%，其中乘用车产销187.50万辆和199.57万辆，同比增长4.45%和7.81%，结束了去年四季度销量下降趋势，似乎席卷全球的金融危机对中国的汽车行业没有太大影响。

　　在这样的大好形势下，业内纷纷调整口径，从去年的“悲观论调”开始向“谨慎的乐观”转移，尤其在连续三个月产销均超越美国成为全球第一大市场后，更是将国人对汽车产业的期待提升到了一个前所未有的高度，有汽车企业已经公开表示今年全行业增长将继续超过10个百分点。

　　仍在扩大的销量证明了仍在增长的需求。可以看到，尽管中国已经连续三个月成为全球第一的汽车市场，但超过60%的购车者都是第一次买车，千人拥有汽车的比例只有30多辆，这和美国千人中超过700辆的汽车保有量对比是车市增长的内在动力。

　　持金融危机对中国车市无影响论的人其实是低估了政策对中国消费的影响力。振兴汽车产业计划及新的消费税调整出台后，对汽车消费结构的影响立竿见影：一季度1.6升及以下排量乘用车销售达到141.14万辆，同比增长21.93%，高于乘用车行业平均增速14个百分点，市场占有率达到70.72%，比上年同期高出8.19个百分点。

　　可以看到，一季度销量增长较快的企业均为敢赌政策因素的企业，如北京现代和比亚迪，而去年底未敢放量或者压库比较多的企业的增长并不明显。此外，去年下半年因为宏观经济影响而持币的消费者的购买力在今年一季度得以释放，也是实现增长的主要原因。

　　政策的刺激在中国能够带来短期的增长，但能否将这种势头持续全年甚至更长的时期，在需求端目前仍未能看到本质性的好转。

　　首先是去年11月针对汽车业的振兴计划只有一年，因此厂家只会根据政策进行短期的产品调整，这种不明朗的状况增加了企业对市场进行决策的难度；其次，一季度汽车销量中低排量轿车和微型客车所占比重过大，这部分车型单车利润较低，使得车企在销量增加的同时利润却在下降；最后就是出口遭受重创，一季度汽车出口6.10万辆，同比下降62.06%，前五名出口企业出口均出现大幅下降，而这恰恰是我国由汽车产销大国向汽车产销强国转变的最重要的衡量指标。

　　目前汽车业有一句流行语，那就是没有人能够预测中国汽车业。但至少应该清醒地看到，作为一个体系庞大，关联度极高的行业，独善其身的可能性几乎没有可能，面对目前的井喷，每一个企业除了兴奋还需多些冷静的研判。

　　□何醒言