国家并非不关心新能源汽车的产业化进程。

　　《汽车商业评论》手里有一份国家高技术研究发展计划(863计划)现代交通技术领域“节能与新能源汽车”重大项目2008年度第一批课题申请指南，在包括“核心零部件、整车技术以及新能源汽车标准体系”的内容中，最终的考核目标都指向了一个共同的字眼——产业化。尤其作为电动汽车商业化的关键技术，这份计划在电池产业化方面更是提出了“突破一批锂离子动力蓄电池产业化关键技术，到2010年底形成10万台套的锂电池系统生产能力”。这里就产生了疑问，2008年5月日产与NEC宣布将于2009年在全球率先量产车用锂电池时，其目标也不过年产1万台，那么一年后10万这个目标能实现么？难道我们是在妄自菲薄？

　　与“十五”期间一样，“十一五期”间的863计划也同样实行官、产、学、研联合开发。在“十五”期间，科技部拨出8.8亿元资金启动“863计划电动汽车重大专项”，提出以整车开发为主导，关键零部件和相关材料紧密结合，基础设施协调发展，政策法规、技术标准与评估技术同步展开的基本方针，作为国内汽车科技项目的一个探索，以保证电动汽车重大专项产品化和产业化目标的实现。

　　虽然其中也有企业的人员参与，但是《汽车商业评论》在查看参加十五国家“863”计划项目的名单时发现，清华大学、北京理工大学、同济大学等科研机构在很多项目中都是牵头单位，并负责电池、电机和电控等核心部件的研发，这就使得863计划更多地带有了学术色彩而非应用，汽车企业所为大多负责提供整车，因此，这样的产学研结合实际是由学院做主导。

　　后果显而易见，尽管在燃料电池、混合动力电动汽车、纯电动车方面均开发出相应的产品，但却并未如计划所言——基本完成了电动汽车产业化的准备。

　　也许是越来越多意识到这样研发所带来的局限性，在中央政府投资11亿元的“十一五”863节能与新能源汽车项目中，这种情况已有所改变，在2008年度第一批课题申请指南中，所列项目中均要求整车或者相关零部件企业牵头，在这种变化的同时，很多人开始呼唤产业间形成联盟——这样的联盟让参与其中的企业成为各个环节的参与者与推动者。

　　陈清泉就是产业联盟的大力支持者，他告诉《汽车商业评论》：“这个联盟要包括整车厂、零部件公司、能源公司、院校等在内，这样才能1+1>2。”在他看来，产品要走向产业化，安全要增加，质量要增加，性能要提高，成本要降低。因此不仅要看到电池、电机、电控，还要看到其中的一些元器件，比如电机里面的永磁材料等等都要符合汽车的工况，要达到这一点必须形成联盟。

　　而相互独立的情况则可能给实际应用带来麻烦。即使电机、电池、电控单个部件的性能不错，但整车制造商把这三样东西整合起来反而1+1+1<3。比如锂电池，单个电池做到充放2000次没问题，但只要把它并联或者串联起来，可能三五百次后使用寿命就没有了。

　　而在陈清泉看来，“培养既懂得汽车，又懂得电动技术的人才以及形成包括维修服务等在内的市场商业模式是实现产业化的另外两个重点”。

　　事实上，支持形成产业联盟的不仅陈清泉，2009年3月3日两会期间，全国政协委员屠杰提交给全国政协十一届二次会议的一份提案就与之相关，在这份提案中，他建议发挥我国集中力量办大事的制度优势，比照研制大飞机的成功模式，尽快组建中国新能源汽车公司。

　　这种提法得到了许多人的支持，有人曾经对17家研发新能源产品的企业做过统计，除了没有显示投资额的企业外，其余企业对新能源车的投入累计大约57.2亿元，若这些资金分散开可能不会在研发上带来多少成绩，如若由国家牵头成立新能源汽车公司，则有利于整合各企业研发新能源汽车的科技力量和优质资产及资源，也可有效化解新能源汽车关键零部件核心技术缺失危机。

　　日本企业在联合开发方面显然可以给我们以借鉴。最近，日本丰田、日产汽车公司及松下电器产业公司等相关企业将合力开发统一规格的新一代汽车锂电池，并计划在2010年前后实现量产。日本企业还力争在安全标准和充电方式等方面获得国际标准化机构(ISO)的认证，以期在该领域抢夺先机。而通用汽车日前宣布，将美国电力研究协会(EPRI)及30多家电力企业展开大规模合作，以加速推动插电式电动汽车的商业化进程。

　　3月13日，由北汽控股公司等单位倡议发起、依托北京新能源汽车设计制造产业基地成立了非盈利性机构“北京新能源汽车产业联盟”。这一联盟旨在整合国内新能源领域的优势资源，包括整车企业、零部件企业、科研院所以及终端用户等，联盟将在技术合作、信息共享、科研攻关、政策争取等多个方面为联盟企业创造机会。

　　尽管目前这个联盟组织得还显仓促，但如果真正努力贯彻实施，或许有望通过合作创新改变中国新能源汽车产业核心技术和创新能力不足的现状，拉近中国在新能源汽车领域与国际顶尖水平的距离。

　　意大利都灵理工大学研究材料工程的陈秋平博士是这所世界著名大学中意大学企业园的主任。她今年3月中旬在都灵接受《汽车商业评论》采访时透露，江淮汽车今年初研究新能源汽车锂电池的第一批资金已经注入，希望3年内能够完成产业化研究，都灵理工大学的电池专家同时也在为菲亚特汽车研发磷酸铁锂电池。

　　目前江淮投入的资金显然不够出成果，陈秋平希望国内汽车公司能够联合投入这个项目，包括国内大学也能一起进入，在国外完成一轮新能源汽车的产学研过程。她的理想是大家一起投资成立新能源汽车公司，风险同担，成功共享。

　　成立产业联盟确实能集中资源避免内耗，但各成员单位之间能否真正融为一体，解决好资源共享、利益分享等核心问题，需认真对待。或许成立几个产业联盟更能有效解决竞争问题，更能让我们靠近新能源汽车的未来。

　　破除绿之秀

　　一个问题浮现了。中国本土汽车公司凭什么在本身各方面能力并不强大之际，还要强行涉足新能源汽车？

　　科技部部长万钢在今年3月的全国“两会”上接受记者采访时如此解释：它事关未来汽车产业发展全局。有效实施产业振兴规划有助于建设节能与新能源汽车的产业结构，特别是在科技支撑措施的推动下，推动节能与新能源汽车跨越式发展，进入世界汽车强国行列。

　　中国本土汽车公司真的有雄心借此一举超越西方老牌汽车公司吗？他们毕竟还都是一个个独立的经济体，他们毕竟还要考虑企业的现实生存，他们并无太多本钱把鸡蛋放到新能源汽车的篮子里，但是他们为何还是奋不顾身地投入到这场火热的绿色运动中来？

　　获取政府青睐？获得品牌效应？抑或是先布下一局再说？都没错。但如果仅限于此，中国新能源汽车或将只能是蜻蜓点水。你或许会提醒，涉足新能源是因为环境污染和能源紧缺。确实如此，但是至少在当下的中国，政府法规在给汽车企业施加的压力要比西方世界小得多。

　　北京市从2008年3月1日起，分两个阶段执行国家第四阶段机动车排放标准。新排放标准实施后，北京与欧盟目前的排放标准实现接轨。北京的要求已经是全国的最高要求，但是这种排放标准还只是针对环境而言的限制，并没有对汽车的燃油经济性提出要求。

　　2006年1月9日，国家发改委等几个部委联合下发的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》的文件对节能环保型小排量汽车及其先进发动机有个要求，就是汽油机升功率大于50KW，柴油机升功率大于40KW。但都并非是强制要求。事实上，现在各地时不时还在推迟国Ⅲ排放标准的实施。

　　国家对于节能环保法规的如此要求显然很难使中国本土汽车公司能够从根本上重视新能源汽车的开发。问问美国汽车公司的掌门人，当美国经济进入衰退期的阴影下，是什么问题让他们时时感到不安？是美国国会在2007年12月份新颁布的汽车燃油经济性能规定。他们都说，会达到新颁布的规定的，可问题是他们怎样才能达到此规定？

　　美国要求汽车制造商们在2020年前达到汽车平均燃油经济性指标：每加仑油可以行使35英里，而现在每加仑油卡车的指标是22.2英里，客车的指标是27.5 英里。为了使汽车达到该规定，他们有两种选择：一种是必须生产成本和技术门槛更高的新能源汽车，一种是生产外观更小，马力更小的小排量汽车。

　　怎样制造出达标准的汽车对于美国汽车制造商来说还是个谜。他们要在强调燃油经济性的同时制造出符合消费者需求的汽车。每个汽车公司应该在为达标所需的高成本的科技投入与美国消费者期望中寻找到最佳的平衡点，并努力使价格下降，让他们适应这种妥协。

　　成本高外观小马力小的汽车是在人们的传统观念中不太受欢迎的，那就像美国国家步枪协会不太欢迎绿色和平组织一样，这些美国人都喜欢宽大的乘坐空间与强劲的动力。于是，除了寻找替代能源之外，目前，通用的Volt增程型电动汽车也成为解决方案中的焦点。

　　欧洲国家投票通过根据二氧化碳排放的多少收税。在西班牙，如果汽车每公里行驶造成120克(V6引擎的排放量)的二氧化碳产生，将被征税5%。如果每公里大于160克的二氧化碳，将被征税10%，大于200克的话，将被征税20%。对于欧洲人来说，尽管新能源汽车的开发也在如火如荼，但是对提高燃油经济性的小排量汽车的研究却势头正猛。

　　《汽车商业评论》建议国家要继续制定严格的排放法规并严格执行，以此约束和督促企业进行技术升级，迫使中国汽车公司真正寻找未来汽车节能增效的解决之道。