2009年5月份，深圳比亚迪公司董事长兼总裁王传福将远赴美国，参加巴菲特公司的股东大会，与他同去的是一辆计划今年上市的E6纯电动车。在那里，王传福要为这款纯电动车作一场推介。

　　去年年底，比亚迪F3DM双模汽车隆重的上市发布会在深圳举行，看上去，这家在传统和新能源技术中都日益显示出强大的汽车企业，俨然已经搭建起谁都无法忽视的阵地。

　　与比亚迪在新能源领域的投入一样，许多汽车企业开始加入到这场行动中来。

　　除了列入国家863计划的纯电动车海马福仕达、奇瑞S18以及北汽、东风和一汽的混合动力车计划，声称目前世界上续驶里程最长的纯电动轿车力帆E6、以“中国纯电动乘用车第一牌”亮相的众泰2008(参数配置 图库)EV等也试图以各种吸引眼球的方式加入到这场绿色派对中来。我们还看到，民营的长城汽车也在开发基于量产基础的欧拉以及一款插电式混合动力车型，而山东时风则在聊城当地进行着一场将“山寨”进行到底的“人民汽车”运动。

　　中国客车制造商在新能源领域的正面交锋则显得更为猛烈，这在2009年2月28日开幕的北京客车展上可见端倪：海格客车展台上是一款与清华大学联合研制的氢燃料电池客车；厦门金旅惟一一款展车是在北京示范运行的混合动力客车；大金龙带来一款与东风汽车合作的混合动力客车；重庆恒通展出的3款客车均与混合动力有关；福田欧V客车展台上是一款氢燃料奥运示范用车????

　　据《汽车商业评论》了解，目前已有40多家企业宣布在新能源领域有所行动，国内已发布了27 家企业76 种包括混合动力、纯电动、燃料电池等新能源轿车和客车。

　　当然，这种“全民”参与的背后是多个因素的相互作用：企业需要搭上“政治”这班车、希望能够通过立项来获取资金，当然也不排除其在环保节能车方面的长远考虑。

　　不能否认的是，无论这些企业出于何种目的，采用何种形式、何种技术手段，它们在客观上都指向了一个未来汽车走向的终极目的：在能源及环境危机下，传统燃油动力不再是惟一。但是一个必须考虑的问题是，这些车型背后是否有足够强大的核心技术和配套体系在支撑？它们是长期战略下的产物还是短期的形象工程？

　　一位不愿具名的业内观察人士告诉《汽车商业评论》，国内汽车制造商并没有完全真正掌握新能源的核心技术，即使是国内那些设有新能源事业部的国有大汽车集团，其掌握的技术也只能算是初级。

　　在去年的北美国际车展上，美国江森自控副总裁兼总经理玛丽·安·莱特曾公开告诉媒体，奇瑞和上汽的混合动力汽车向他们购买了镍氢电池和锂电池。按照她的说法，“这些中国企业希望快速进入市场，但本身又不具备所需的技术”。

　　这使得这场打着节能环保旗号的行动更像一场绿色大跃进。在这样一片喧嚣中，比亚迪F3DM油电混合动力车型正陷入一场尴尬之中。

　　F3DM正式上市后只接受集团订单引发了许多疑团：在2008年底隆重推出比亚迪F3DM之后，为何迟迟没有在全国范围内销售？比亚迪不是已经解决了电动车的重大技术问题包括成本问题了吗？

　　而关于F3DM止步于大规模商业化推广的原因，比亚迪方面没有给出令《汽车商业评论》信服的理由。但业界猜测的重要原因之一是其仍未解决磷酸铁锂铁电池过高的成本问题。这样的猜测似乎总能与一些疑点相吻合。一位曾经试图参观比亚迪的学者告诉《汽车商业评论》，在比亚迪什么都围着，他们不让看，也什么都看不到，所以确实搞不清楚到底怎么样。

　　市场上的问题同样反映在其他几款已上市车型上。

　　《汽车商业评论》从北京波尔卡汽车信息咨询有限公司了解到2008年国内混合动力上牌量共2617辆，其中国产车一汽丰田普锐斯610辆，上海通用别克君越313辆；进口车本田思域33辆，雷克萨斯LS600HL 661辆，雷克萨斯RX400H 1000辆。

　　截至2009年3月上旬，比亚迪F3DM仅有两家集团客户，销量不足百辆。曾服务奥运的长安杰勋和奇瑞A5(参数配置 图库)BSG，前者尽管早在2007年12月就已下线并实现量产，但一直没有正式上市销售。

　　科技部部长万钢最近接受记者采访时说：“2001年我们国家制定节能与新能源汽车的科技发展目标战略时提出，从2001年开始用6到8年的时间来完成低排放汽车的产业化。之后，再用4到6年的时间实现零排放汽车的产业化，只有这样我们的汽车产业才能稳步发展并成为名副其实的汽车强国。”

　　但是市场的反馈只能说明急切的产业化的声音似乎有点像早叫的公鸡。

　　对于产业化的质疑和反思还来自于零部件体系。假定核心技术已经拥有，但是关键零部件体系的薄弱让新能源汽车产业化成为现实的可能性在当下还是显得有些虚无。

　　在传统汽车行业，与整车品牌一样，许多关键零部件企业的制造商也大都为人所知，但是当新能源整车的声音喧嚣而至时，支撑其发展的关键零部件企业却几乎无人了解。

　　新能源核心零部件体系包括整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术、动力耦合技术、发动机及变速箱控制技术等。显然，中国汽车工业只有在这些技术方面取得产业化的实质性突破，才能保证新能源汽车工业发展，否则一切将变得没有根基。

　　而目前国家对新能源整车政策的偏向令人忧虑，例如，“十城千辆”这样的示范活动更多地集中在整车的示范上而忽略了对零部件体系的关注，这有可能使某些城市追求业绩以及目标的快速达成而转购国外零部件产品，不仅不能有效的培养国家关键零部件体系的开发，反而有可能如同传统汽车工业一样，培养起国外的零部件体系与国内竞争。

　　陈清泉认为《汽车商业评论》的担心有道理，北京理工大学机械与车辆工程学院副教授、中国电工技术学会电动车辆专业委员会副秘书长孙立清也认为，国家应该把资金用在帮助培育关键零部件体系上。

　　“财政对于新能源有补助，那么补助补给谁，我认为，什么地方薄弱，就补助给谁。现在新能源车的核心是针对不同类型混合动力汽车的发动机技术，还有混合动力汽车和纯电动汽车都涉及的动力电池技术。" 孙立清说。

　　他告诉《汽车商业评论》：“当前很多动力电池厂投资比较小，投资分散，规模没有那么大，需要帮助他们做到经济规模，这样才可能有整车企业需要的6元/Ah甚至可以达到4.5元/Ah的质优价廉的动力电池，否则，现有的电池厂拿这个价格卖动力电池给整车企业，动力电池产业可能会最先断链，电动汽车产业也很难很快做大做强。”

　　除此而外，孙立清认为纯电动汽车或插电式混合动力汽车公用设施建设以及科学经济的动力电池使用方法(与车辆的运营和管理模式紧密相关)也是个比较核心的问题。

　　“对于公用设施建设，一个是投资多少问题，一个是投资环境问题。建议在国务院和有关部委的领导下，由国家电网公司出面一手抓，一手放，两手都要坚决。”孙立清所说的两手，一手是国家电网公司应该坚决加大公用设施建设投入，另一手则是要对国际和民间资本通过分时差价或送电到门等方式给其一个预期投资收益保证。

　　“放个口子引导资本向公用设施建设产业内聚集，国家电网公司可以采取控股和委托经营方式。”孙立清说。而关于动力电池使用方法，他建议要在科技部等部委支持下，科技界、工程界和电动车辆用户共同努力。

　　“要在‘十城千辆’这样的示范过程中真正找出科学经济的解决方案。所以，如果电动汽车运营公司不采购动力电池，而由能源租赁公司为其提供动力电池租赁业务，对于新能源车辆的补助现阶段则应该考虑补助给以低价出售动力电池的企业或负责公用设施建设和能源服务的有关公司。”孙立清希望对于现阶段国家的补助，各个相关单位要达成谅解，这样才能保证好示范运行。

　　“小规模产业化需要政府理顺好其中的利益关系，真正大规模商业化阶段则无疑是要将补助直接给予最终用户，而不仅仅是团体用户，这样整个市场关系才算公正、公平和真正理顺。”孙立清向《汽车商业评论》表示。

　　另一块关键零部件电控系统方面也存在类似的问题，据《汽车商业评论》调查，到目前为止，中国还没有一家汽车电控系统供应商能够大批量地提供汽车电控系统产品。为此专家给出的建议是，政府应加强汽车电控系统研发及产业化投入，催生至少3 家独立的汽车电控系统供应商。

　　长期关注电动车开发的江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康在接受媒体采访时也表示，与日本企业相比，中国关键零部件的水平还没有成熟，电池寿命、节油效果还有待继续提高。国内的混合动力客车有一定竞争力，混合动力轿车则与国际先进水平还有较大差距。