但是要看到结果也并不难，因为考验期只有3年。

　　2008年国家科技部推出“十城千辆”(后来扩大到13个城市)计划，这个3年计划解决的是补多少钱(从20万元至60万元不等)，补给谁(采购单位)的问题。至于具体的实施细则，当时有人乐观预计，不久就能出台。不料这一等就是10个月，截至本刊发稿前，实施细则仍无影踪。据说，决策层正在加紧时间研制，细则迟迟不能出台的原因是“牵涉面多，涉及的问题比较敏感”。

　　有客车制造商认为，补贴政策明确规定补给采购单位，这与以前补给科研单位相比是“前进了一大步”，用户来买车，这个钱就给他，说明国家是在鼓励用户减少排放。

　　但《汽车商业评论》认为，这里还有个很现实的问题：采购单位采购谁的车——这些车是不是只局限于本地区？比如，北京的订单是不是只给福田和京华？那金龙和宇通能不能来？同样，重庆的订单，外地制造商有没有机会？

　　这个问题之所以重要，是因为中国客车市场曾经被形象地喻为封闭的市场，这里的热闹景观是，各种各样的“地方保护”主义滋生，一度成为那些隶属于公交集团之下或者被当地政府控股的当地客车制造商的温床，而有实力的外地企业往往被排挤在外，死活打不进去。

　　如果最终补贴结果仍然是当地用户围着当地企业转的话，我们看到的也就是换了个形式的“保护”而已。这显然不是国家财政补贴的初衷。更何况，“十城千辆”的蛋糕并不大，一个城市1000辆，大车小车都包括，最后算到公交客车身上时可能就只有区区两三百辆——即使被一个企业全部拿下，也仍然喂不饱。

　　鉴于此，有客车制造商提出50：50的折衷方案，即在当地最多只能采购50%，其他50%的订单必须放出来。比如北京有1000辆新能源订单，其中500辆可用于采购本地制造商的汽车，另外500辆订单要放给外地企业。但这个折衷方案能否被决策层采纳，还是个未知数。

　　需要提醒注意的是，大家似乎都在避而不谈电池的使用寿命问题。《汽车商业评论》调查到，从电池的使用寿命看，3年基本上就是极限。这句话意味着什么？一辆投入运营的客车正常生命周期是8年，8年下来一般需要更换3次电池，至少也得2次——这个投入成本该如何计算？

　　电池的使用成本和维护成本都不菲。北京奥运会期间，中信国安盟固利负责为50辆新能源客车提供电池，据说每辆车仅电池价格就接近100万元——如果两三年后整体更换电池，岂不是100万元就又没了；但如果后期维护不好，这些车极有可能就趴在一边落灰去了——这样的事例以前并不是没有出现过。

　　对于席卷而来的这一波新能源浪潮，一位行业资深人士将其概括为“中国新能源第一波”。在他看来，新能源是块伤心地，很多人都做了先烈，实际上，对这块贡献最大的并不一定是最有实力的人，后人是站在前人的肩膀上摘到了一些果实。

　　这位人士还说，新能源的前景毋庸置疑，大方向肯定是对的。但这个过程需要多长，谁也说不清楚，“国家的补贴政策有可能缩短这个周期，但到底能缩短多少，现在来看并不明朗”。

　　采访中，这位人士还对国家财力的投入发表了自己的看法。“包括863计划，国家投了很多，但为什么参与的那么多院校和企业，都没有把核心技术掌握好？一个很大的原因就是这些钱被分散了，没有用在刀刃上。”

　　所谓“刀刃”，包含两层意思：一是单件零部件的核心技术，也就是前面提到的电机、电控、电池等；再一个就是整车设计，即由整体控制设计对单个部件提出要求，让它们达到什么样的标准。遗憾的是，在这两块，中国目前做得都不好。

　　现实状况是，大家相对独立，电机、电控和电池各做各的，整车制造商把这三样东西整合起来——单个部件的性能都相当不错，但整合起来就麻烦了，比如锂电池，单个电池做到充放2000次没问题，但只要把它并联或者串联起来，可能三五百次后使用寿命就没了。

　　从这个角度看，中国新能源整体设计还刚走到市场边缘。当然，结果如何最后还是要市场说了算，政府只是在前期做些推动工作，关键要看这一波下来后，有没有把核心部件水平和整体设计水平提上去，有没有吸引到一些大的财团来关注和支持这个事，如果能做到，那第一波就算成功。但如果做不到呢？