《汽车产业调整和振兴规划》细则正式出台了提出这样的目标，有极强的针对性，对汽车行业未来发展也具有指导性。

　　应当看到，行业集中度过低，是中国汽车产业的一个致命问题。按照国际公认的产业垄断和竞争类型的划分，汽车制造业应该属于极高寡占型，其CR4应大于75%，CR10应大于90%。而据中国汽车工业协会的统计，目前中国有110多家汽车整车厂，其中有绝大多数厂家的销量平均只有1万多辆，与国际汽车巨头1，000万左右的销量相去甚远；一汽、上汽、东风、长安前四大家的产销量只有37.5%，而前十大汽车厂家的产销量只占全国汽车产销总量的八成左右，其他90多家汽车厂家一年汽车产量之和还不到两成。毫无疑问，中国汽车行业集中度偏低，已成为中国难以称为汽车大国的一个要害问题。

　　行业集中度偏低，至少带来两个问题。一是规模效益低下。汽车行业尤其是一个显著体现规模化的产业。按国际水平，一个汽车企业年产量为20万辆才能达到盈亏平衡点，30万辆才具有竞争力，250万辆才不会有被兼并的危险。以之衡量，我国绝大多数距最小最优经济规模尚有明显差距。

　　二是阻碍创新。汽车产业的“散、乱、差”产业结构，带来的必然是技术的封闭，创新受到抑制，新工艺、新技术难以迅速传播，新思想、新观念难于被迅速接受，创新成本由之增大。

　　世界汽车强国的汽车产业发展的历史经验告诉我们，产业集中度不断提高是汽车产业的发展方向，是汽车产业组织结构演化的规律。那么，如何提高汽车市场集中度？靠市场竞争来获取“马太效应”，实现优胜劣汰，恐怕很难。处于前几位的汽车厂家要争取更大市场份额，就必须让产销增长速度超过全行业平均的10%，这谈何容易？要知道，国家提出调整汽车产业结构已经20年，这20年中国汽车产业的“散、乱、差”状态并没有根本性的改变。

　　所以，“鼓励”和“支持”应该有具体的可操作的政策，否则，兼并重组就会成为一句空话。“鼓励”和“支持”也需要消除兼并重组的障碍。要看到，我国目前100多个整车生产厂家，分属于中央、地方与国防各部门，分布于除西藏、甘肃、青海与宁夏之外的省市区。这直接影响我国汽车产业行业集中度提高。如何打破兼并重组的体制壁垒，减少全国范围、跨地区重组的成本及障碍，应该是下一步振兴规划实施细则需要重点解决的问题。