3月2号，2009年第一次大型客车展览会——北京国际客车及零部件展览会落下帷幕，结果依旧是不出意料的皆大欢喜，参展的客车企业及主要零部件企业纷纷捧得各项大奖，不同的只有奖项中诸如“新能源绿色客车奖”、“节能环保公共汽车奖”、“最佳环保城市客车奖”的设置，多少映衬了展会“绿色•新能源•节能”的主题。

　　由于具有公益属性和政府投资的特点，客车，尤其是公交客车成为最有希望从政府对新能源汽车扶植政策中直接获益的车型，客车行业也对此寄予厚望，因此，此次客车展以节能环保作为主题也是众望所归。但比较出人意料的是，参展客车企业对展示新能源客车似乎并不热衷，实际带来的新能源客车并不算多，车型也基本是此前已经公开亮相过的。

　　根据商用汽车世界网统计资料，在68款参展客车中，传统柴油公交车占37款，天然气公交车占15款，混合动力客车8款，氢燃料电池车1款，纯电动车2款，另有5款公路客车(柴油)。虽然从直观看来，此次参展的非柴油车数量已占据四成，但其中多达15款的天然气客车事实上只能算是环保型客车，并不在政府扶植研发并予以财政补贴的新能源客车之列，如此，我们在北京客车展见到的新能源客车仅有8个企业的11款车型。

　　企业方面，似乎位于客车行业第二梯队的企业更热衷于展示自己的新能源客车研发生产能力，而第一梯队的三龙一通则相对比较低调。其中，客车行业龙头老大宇通并未派出新能源客车参展，大金龙和金旅也只是各自展示一款混合动力客车，海格则是独树一帜地带来了其与清华大学联合研发的氢燃料电池客车；此外，近年在客车行业做得比较出色的青年、中大、中通等企业都没有新能源客车参展，面临上海世博会新能源客车采购的两家上海本土客车企业申沃和申龙也是同样情况。

　　客车行业的排头兵们为什么不热衷展示新能源客车，是自身的研发能力不行吗？当然不是，因为上述提到的客车企业都已经发布过其混合动力客车或纯电动客车，不少企业的车型甚至还正在示范运行中。事实上，正是新能源客车自身的缺陷与不足限制了其更多的出镜——

　　其一，虽然诸多客车企业都在反复强调自己的新能源客车具备国内、乃至世界先进水平，稳定性没有问题，但对于主要针对城市公交用途开发的新能源客车来说，一次性跑上成百上千公里来北京参展本身就是一种考验。

　　其二，正如各种新能源客车车型很少涉足长途客车领域遇到的问题一样，非柴油客车的沿途燃料补给问题难以解决，不要说高端的氢动力、纯电动客车，即便是LPG、CNG客车，出了其运营的城市，沿途的燃气补充亦是困难异常。

　　当然，上述两点展车运输的问题是可以依靠厂家的投入来解决的，无非是增加了其参展的成本，但对于企业来说，既然有投入，就必须考虑产出。而事实上，虽然北京客车展的主办方邀请了广州、天津、杭州、济南等4大城市的公交车采购招标，并强调其中节能与新能源客车将受到重视，但这其中真正的新能源客车招标比例偏少，根本无法打动客车企业加大投入带更多混合动力客车参展。如此看来，即便有了国家对混合动力客车最高每辆可获补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆补贴分别高达50万元和60万元的财政补贴，新能源客车要普及依然任重道远。(界明城）