尽管并没有真正的细则出台，但随着《汽车产业调整振兴规划》的文件在各个部委下发以及今后各个相关部委的具体措施出台，这份2009年中国汽车业的“一号文件”正逐渐丰满，并慢慢显现出与此前被认为是单纯“救市”不同的含义。

　　最重要的一个变化，就是在涉及汽车产业未来走向的战略层面，国内车企间的兼并重组有望进入大规模实际操作的局面。这样的政策，不论车企还是业内的各类声音都表示了欢迎。

　　但在目前内外条件都向好的时候，我们仍想提醒一句，希望政府在政策导向和具体操作中真正发挥好应有的作用，在车企的兼并重组中不仅要避免此前的“光说不练”，也要避免过分的行政主导。

　　其实这次的汽车振兴规划提到鼓励兼重组在此前的汽车业相关政策中并不鲜见，不论1994年还是2004年的《汽车产业政策》中都有相关条款出现，但这一次应该说中国汽车业不仅有了一个更新、更可操作的政策，也有了一个利于兼并重组的外部条件。

　　据权威人士透露，这次汽车振兴规划尽管仍然只是制定大的原则，但其将由各个部委来具体推动，因此伴随这些部委配套措施的推出，汽车振兴规划最终将包括十分详细的具体财政、金融、税费等方面的支持和优惠，从而加快汽车产业整合。

　　同时，在如今全球汽车业衰退的背景下，中国车企也出现了明显的两级分化，强者想借此市场低潮之机用更低的成本、更快的速度扩大“地盘”；而一些资质欠佳的企业也因为市场形势恶化失去了继续“残喘”可能，市场淘汰过程得到加速。

　　因此，在2月10日，工信部发布公告，就落实和完善《汽车产业发展政策》公开向社会征求意见时，就有媒体惊呼“汽车产业振兴规划将成为新的汽车产业政策”。

　　根据下发到各部委的汽车产业振兴规划文件，政府的目标是要将产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内，通过兼并重组，形成2～3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4~5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。

　　根据目前中国前10位汽车企业的产销状况，超过100万辆的仅有一汽、上汽和东风3个国有大型汽车集团，要完成规划中的目标，可以预见包括这前3位的汽车集团间都可能产生兼并重组。

　　以200万辆和100万辆划分的两个“梯队”也表明，未来不仅将有基于三大汽车集团间的全国范围内重组发生，以广汽、北汽、长安这样的现有第二梯队车企为主的区域性并购也将成为主流。

　　尽管目前的市场形势让一些边缘企业的日子不好过了，从整体来说有利于企业间的兼并重组发生，但面对如收购资金的来源、地方政府税收问题以及被兼并企业的资产、员工处置等繁复的问题，政策的导向和规定无疑需要更加的细化。

　　更重要的还有这些问题背后的根源，也就是中国地方政府之间的利益取舍以及由此可能形成的对跨地域车企兼并重组的阻力，这些因素作为单个的企业往往很难应对，将来都需要中央政府的相关政策和动作。

　　但在此基础上，也要防止政府在车企重组中的作用“过犹不及”，比如强迫企业“产生”兼并的意愿。关于这一点，发改委产业发展研究所副所长胡春力的话很能说明目前的政策导向：“汽车行业集中度不高，政府确实希望能够兼并重组，但是目前汽车行业并没有出现大规模亏损，所以政策层面不会引导谁兼并谁。”

　　他还进一步透露汽车行业的兼并重组将完全由企业自由“结合”，这在一定程度上减少了各界的担心，但在具体的部委和政府推动车企重组时，还是要警惕政策执行者的“偏向”，以及可能产生的“拉郎配”结果。

　　可以预见的是，在整个2009年我们都会看到各个部委逐步出台关于汽车产业振兴规划的推进细则，但不论培育市场的“汽车下乡”、鼓励小排量车，还是推动汽车业整体升级的兼并重组、鼓励新能源，其目的或许都可以从“自主品牌乘用车在国内市场份额至40%以上，其中轿车达到30%”的要求中看出端倪。

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