丁彬

　　在各国政府掀起救市行动的同时，贸易保护主义也正在亦步亦趋，但是，如何应对这一困境，却给中国自主品牌汽车企业出了一个难题。

　　汽车行业评论员张志勇对《第一财经日报》表示，对每一个志在开拓海外市场的汽车企业来说，贸易保护从来都是开拓过程中无法回避的配角，应对贸易保护也是一个长期的过程，在这方面，日本政府和日本企业的经验值得借鉴。

　　我国汽车企业开拓海外市场首先遇到的就是技术壁垒。江铃陆风、华晨和奇瑞纷纷在开拓海外市场中遭遇到了“碰撞门”，引发了海内外对自主品牌质量的大讨论。而在自主品牌最看重的俄罗斯市场，因为中国自主品牌汽车存在价格低、质量不稳定、缺乏售后服务等不良形象，一直没有获得“工业组装”的资格，也就享受不到进口零部件0%~3%的关税优惠。

　　实际上，以丰田为代表的日系汽车在进入美国市场时遭遇到的“胯下之辱”远比中国自主品牌汽车遇到的困难要大得多。

　　1957年丰田汽车开始将皇冠出口到美国市场，皇冠的弊端暴露无遗：时速一过80公里就气喘吁吁，在持续高温下，发动机猛烈震动，功率急剧下降，成为美国人的笑柄。截至1959年年底，丰田只在美国卖出了287辆小轿车。1960年，丰田不得不决定暂停向美国出口轿车。用丰田汽车公司公关部副部长北川哲夫的话来描述，就是“我们的梦想，就像一个有洞的气球，慢慢没气了”。

　　首战不利的教训也让丰田养成了谋定而后动的风格，它用了5年时间积蓄技术力量。直到1965年，丰田开发出了适合美国人的轿车——可乐娜，这次丰田取得了成功，该车推出当年就销售了3000多辆。至1975年丰田汽车已成为美国汽车市场的主流。

　　张志勇表示，当自主品牌企业面对高耸的关税壁垒时，加快海外设厂、当地生产是绕开壁垒的唯一途径。这样的途径丰田等企业已经做出了选择。这些策略不仅有助于避免贸易纠纷，还使企业通过在当地调配零部件降低成本并规避了汇率风险，成为日本出口型企业主要的盈利手段。

　　此外，日本企业的海外拓展一向以谨慎著称，事前必须对投资对象的情况和潜在纠纷进行详细论证。或许正是因为这个原因，日本拥有贸易振兴机构、经济团体联合会和贸易协会等众多研究机构和行业组织，专门为政府和企业进行咨询。

　　另外，通关公司也是日本企业规避贸易纠纷的重要帮手。据了解，日本有数百家通关公司，它们除专门为外贸企业办理报关手续和境内外物流业务外，还帮助企业掌握出口对象国的政策变化等情况，把贸易纠纷隐患消灭在萌芽阶段。

　　因此，在面对贸易保护主义的时候，企业不仅要熟悉自己国家的情况，还要了解贸易对象国的产业、贸易政策和法律法规及风俗习惯，这样才能做到避免纠纷，趋利避害。

　　目前，以奇瑞为代表的自主品牌也正在将海外设厂作为走出国门的选择，奇瑞分别在乌克兰、俄罗斯、埃及、印尼、阿根廷及伊朗等国与当地企业合资建厂，但现在的海外工厂大部分都是CKD、SKD形式的组装厂，自主品牌还需要扩大技术输出形式的本土化生产，真正和海外市场融为一体。