有数据显示，2008年，国内市场销售载重量5吨以下的轻卡约为118万辆，微客约为106万辆，其中约有一半为包含城市郊区在内的农民用户所购买。购买轻型载货车和微型客车的农民购车者，如果真的能够获得政府的补贴，确实能刺激相当一部分有实力的农民率先购车。东风股份、江淮汽车、江铃汽车、一汽、金杯汽车一直以来都是轻型货车的主要供应商，上汽通用五菱、长安汽车、哈飞汽车、昌河则占据了微客的大头。这里两股扎根于草根的汽车产销势力，一旦被国家政策发动起来，形成良性的供需关系，刷新中国汽车市场面貌也是并非不可能的。

　　据悉，从城市来看，特大型城市的汽车保有量急速上涨，走向饱和和平稳也是未来三五年的事情，这意味着厂商或者靠更高的成本维持地盘和份额，或者就要考虑进入二三级城市。城市之外广大的郊区和农村，也是亟待开拓的腹地，是消费兴旺的新希望。不过，不无遗憾的是，微型轿车并不在本次补贴之列，这意味着郊区农村的城市化成分仍然有限。车企只能服务农村经济，用于农副业生产和跑运输，而不是吸引农村新贵阶层。如此看来，来自欧日美的日新月异的汽车技术和产品，何时才能在农村大行其道呢？如果可能性不大，还希望让农村汽车消费在数量和质量上超越城市，就无疑是缘木求鱼了。城市和农村市场，依然是两个关联度不大的群落，没有替代效应甚至没有共同消费模式。

　　许多业内人士都认为，对农村消费者来说，致富第一享受第二，国家政策的英明引导，是要让农村经济成为国家经济的增长点之一。致富一天未实现，生产型汽车就继续要在农村成为主角，主导着农村的交通状况和道路条件。农村消费还迫切要求有着和城市不一样的经销和售后网络，这些都考验着广大车企的能力。无论从政治还是从经济成本来看，国内品牌的进入是最迫切的，而合资品牌是后来者。但是要认为自主汽车品牌因此就能通过农村市场改写自己在中国的将来，那么就得看看广大农村什么时候能变成一座座小康城镇了。 (戚耀琪)