经济型车受影响有限　

　　“10万左右的经济型轿车受此政策影响非常有限。”一标致307经销商告诉记者。　

　　东风伟世通为东风神龙公司众多车型包括标致307提供零部件配套，伟世通公关经理冯迎谏向记者表示，伟世通等世界知名零配件商在华基本上都实现本土化战略，而在最近3年时间里，合资车厂的竞争已经很激烈，为控制供应链的成本，几乎都选择本土零部件商配套，因此，本土化率高的零部件企业受影响不大。　

　　如果零部件的成本保持不变的话，显然,传递到整车企业,成品车的价格也不会受到影响。业内人士分析，经济型车的价格受市场制约比较厉害，而对本次零部件争端，所受影响可以基本忽略不计。　

　　本报记者　任爱民　

　　◇业界点评　

　　纸面上的败诉无碍中国汽车业成长　

　　经过两年的磋商、调查、初裁、上诉，我国与欧盟、美国、加拿大就我国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的争端于15日迎来世贸组织上诉机构的终审裁决，根据这项终裁，世贸组织上诉机构在汽车成套／半成套散件(CKD/SKD)进口关税待遇等方面支持了中方的上诉请求，纠正了专家组此前的错误裁决，但维持了世贸专家组此前认为中国做法构成歧视、违反国民待遇的裁决。　

　　这也是中国入世后首次败诉。　

　　依照相关程序，此次裁决报告将于30天内由世贸争端解决机构批准并生效；中国须在裁决生效后一定期限内改正违规措施，该期限将通过当事方协商或由世贸仲裁决定。那么，在世贸组织第一次“单打独斗”的这场争端中，中国得失如何？　

　　毫无疑问，从纸面的裁决结果看，我们是输了。可是，从产业发展政策的最终目的来看，这场纸面上“败诉”的官司仍然打得值了。这样判断的依据在于，中国合理利用世贸组织规则所要达到的真实目的，即发展国内尚属幼稚产业的先进制造业。　

　　与美欧不同，在可预见的时期内，中国在多边贸易体系内还不足以扮演规则制定者的最有利角色，于是我们所能追求的目标就需要退而求其次，即合理利用国际规则以实现提升产业结构和本国在国际经济体系中地位的目的。就此次汽车零部件贸易争端而言，在争端初起之际，我们面临的选择是双边渠道解决争端和诉诸世贸组织两途。如果担心在世贸组织败诉而竭力谋求双边渠道解决争端，那么反而会给对手牵制我们的机会，从而不利于实现我们的实际利益。如果最终诉诸世贸组织争端解决机制，我们可能胜诉也可能败诉；如果最终我们由于对相关法律运用不够熟练而导致有道理却输官司，漫长的诉讼过程也已经足够不少内资汽车零部件厂商成长起来了。　

　　就这起汽车零部件争端而言，只要在争端年份中实现了汽车产品出口增长快于进口增长、汽车整车进口增长快于汽车零件进口增长的局面，而且汽车产品出口已经达到了相当规模而不可能锐减，那么我们的最终目的就已经实现。在这里，之所以要将“汽车整车进口增长快于汽车零件进口增长”作为目标，是因为我们当初制定“整车特征零部件”的概念，就是为了遏制进口商将几乎已经是整车的所谓“零部件”按通行的零部件进口低税率进口，逃避我国的关税调控措施，因此，如果汽车整车进口增长快于零部件进口增长，那么就表明玩弄这种花招的进口商少了。　

　　那么，在这场争端中，我们达到了自己的目了吗？从2005—2007年的汽车产品进出口数据来看，我们至少在相当程度上实现了自己的目的，即汽车产品出口增长快于进口增长，汽车整车进口增长快于汽车零件进口增长。　

　　根据海关统计数据计算，2006年，我国汽车整车出口额增长87.4%，进口额分别增长41.0%和47.2%；底盘出口金额增长7%，进口额下降41.7%；汽车零件出口额增长34.9%，进口增长34.3%；无论哪一类汽车产品，都是出口增长快于进口增长，而且整车进口金额增幅比零部件进口额增幅高12.9个百分点。　

　　2007年，我国汽车整车出口额增长113.2%，进口额增长45.2%，出口额增长远远高于进口额增长；汽车零部件出口额增长38.3%达到122.7721亿美元，进口额增长17.8%达到106.4249亿美元，不仅出口增幅高于进口增幅，而且实现了汽车零部件贸易的顺差；同时，整车进口金额增幅比零部件进口额增幅高27.4个百分点。　

　　今年，我国汽车产品出口额继续快速增长，而美欧主要汽车厂商已经陷入困境，美国三大汽车公司更是嗷嗷待哺渴求政府救援，特别是通用和克莱斯勒两家已经濒临破产，其旗下某些品牌已经成为包括中国厂商在内的海外买家的猎物。对于他们来说，如何争取救助方案在国会获得通过远比世贸组织的这项裁决重要得多。他们已无法有效组织起大规模的生产冲击我国国内市场了。　

　　既然如此，我们在纸面上的胜负又有多大必要过分看重呢？　

　　本报特约撰稿　梅新育　

　　媒体观点　

　　零部件贸易争端中国败诉后果如何　

　　12月15日,世贸组织上诉机构对美国、欧盟和加拿大诉中国汽车零部件进口管理措施一案做出了终审裁决,裁决维持了争端解决机构认为中方做法违反世贸规则的结论,中国在这次贸易纠纷中败诉。　

　　中国开放汽车市场的诚意全世界有目共睹,整车进口关税由最高时超过100%,到2006年降到了25%,零部件进口关税降到了10%。一方面,中国完全彻底地履行了入世承诺;另一方面,合资品牌在中国市场占据了七成以上的市场份额是不争的事实。　

　　即便如此,一些国家还是不依不挠,中国一项旨在打击逃税的措施,被指责为贸易保护主义政策,而且最终中国败诉。可以说,WTO上诉机构的裁决,对中国而言明显不公,而且可能带来一系列不良后果。　

　　在欧美市场严重滑坡、很多汽车巨头遭遇困境的时候,很多跨国汽车公司公开承认,中国市场是增长最快的市场,是他们最为倚重的利润增长源。　

　　当中国市场成为一些汽车巨头的“救命稻草”时,它开放的诚意反而受到了质疑与不公正的对待。　

　　开放与合作,应该是相互、对等、公平的。　

　　当然此次中国败诉,可能带来一系列不良后果。　

　　第一,构成整车特征的零部件进口可能迅速增加,一些企业可以绕过政策关,公然偷逃关税。　

　　第二,CKD、SKD之风可能再度泛滥,严重冲击国内汽车工业,打压国内汽车制造商和零部件厂商的生存空间。　

　　第三,一些中高端车型有望进一步降低价格,冲击国内市场,打压自主品牌的升级努力,自主品牌不可能总是造低端车,而当自主品牌向中高端方向努力时,有很便宜的KD车在等着。　

　　第四,一些合资企业可以很便利地生产新车,其“自主”努力的愿望会进一步降低,中国开放市场换技术的愿望会进一步落空。　

　　第五,不利于本土零部件企业的成长,可能受合资品牌采购体系的排斥,技术升级会进一步滞缓。　

　　第六,目前有一些观点认为,除宝马、奔驰的国产化受一定影响外,败诉对其他品牌的影响不大,这类看法有一定片面性。看一看合资公司2009年的新车投产计划就会知道,有大量的新车型包括中高端车型将进入中国,原来受此政策影响,一些企业要在中国投产中高端车型可能还要费些周折,或者说要付出更高的代价,一旦没有了这种“约束”,其投产步伐将大大加快。　

　　第七,国内消费者本来就偏好所谓“原装进口”,今后有的企业可以大打这张牌,不仅会冲击自主品牌,甚至会影响到其他正在努力提高国产化率的合资品牌。　

　　第八,不排除中国政府出台新的相应措施,博弈仍将继续。　

　　总之,此次中国败诉,对中国汽车工业而言,有百害而无一利。　

　　据中国经济时报