作者：王福重

　　中国用油的实际成本与国际水平相差很小。所以,征税的依据应该是国际市场价格。国际油价的确有投机炒作的情况,但是,价格没有虚假的,过高的价格不会持久,大涨必有大落。

　　围绕开征燃油税,讨论了14年之久,“慎重”得实在可以,据说主要原因是一直没等到合适的时间窗口。眼下油价比较低,被认为是开征的好时机,而且机不可失。而消费者却都在担心征税是否会引发油价上涨。各说各话,这其中有太多的误会。

　　燃油税并不是新税。1994年税制改革后,就开始对燃油同时征收增值税和消费税。现在,有两种说法,一是开征独立税种,二是提高燃油消费税的税负。对燃油征收增值税的税率是该税的基本税率17%,而消费税则是从量定额征收,即按每升征收一个固定的数额。增值税是普遍征收的,除了不动产和劳务之外的所有商品,都要征收增值税;消费税是在增值税基础上的重复征收,即税上加税,所以只选择了11类产品征,而且税率都很高,比如甲类卷烟的税率是40%。燃油被选上,是因为燃油乃不可再生资源,需要抑制过度消费。考虑到燃油的使用者还要交纳养路费等其他费用,所以,燃油的消费税负比较轻。现在征收燃油税,不过是用税代替费,恢复消费税的本来面目,其意义并没有到“重大”的程度。

　　如果说有某种积极意义的话,第一,是收税比收费透明,交通部门征了多年养路费,却从来没有向社会公布过养路费的具体收支数字,将来的燃油税肯定是要公开的。第二,养路费是交通部门征收,而且是属地征收,而消费税是中央税,全部属于中央财政的收入。这是一次利益分配的调整,各地方能得到多少收入,取决于中央对地方的转移支付。

　　可是,匆忙就征税,可能带来不少问题。中国已是世界第二大原油进口国和消费国,用油的实际成本与国际水平相差很小。所以,征税的依据应该是国际市场价格。否则,建立在扭曲价格基础之上的税,注定是无效率的。

　　因此,比开征燃油税更要紧的是,形成能与国际原油价格一致的国内成品油定价机制。在这个基础上征收的燃油税,才会有效率。当然,从量征收还是从价按比例征收,结果是有差别的。从量征收,不管油价高低,税收是不变的。这实际上是一种累退税,油价越高,税收负担相对越低,反之则越高。当油价较高时,税收不会推波助澜拉抬油价。当然,定额可以调整。从价征税,则有不同的效应,如果油价本来就高,再征税,价格就会抬得更高。对于从价征收的税率,人们有从30%、50%,到100%以上的多种猜测。可是如前所言,如果油价不与国际接轨,税负的高或者低,都没有意义。

　　显然,为稳妥起见,先要保证各方的权益不变,所以第一步,是要先把油价降下来,再根据各方认为合适的含税价格,计算确定税率。但是,在长期,则须以国际市场的原油价格作为征税基础。可能会有人担心,如果国际原油价格已非常高,再征税,岂不是火上浇油?这是没有办法的,如果全世界用油成本都上升了,而唯独我们还在享受低油价,这就是在浪费稀缺的能源。油价上升所增加的成本,理当由所有燃油的消费者分摊。如果不允许涨价,包括其中的税收,就得补贴燃油的生产者和经营者。而补贴的资金,则来自于全体纳税人。放开价格,等于让用油者直接承担增加的成本,是更合理的做法,免去了中间环节。如果国际市场油价下跌了,消费者还能从中受益,否则即使油价跌,垄断的经营者还可以不降价,就如现在的情况。表面上是政府控制油价,背后还是垄断者。油价的定价权应该还给市场,不必担心会引起混乱,只要政府建立起石油的战略储备制度就可以应付意外冲击。

　　还有人说,国际市场油价,可能并不反映真实的市场供求关系,而纯粹是炒作的结果。的确有这种情况,最近几个月原油价格的巨大波动,主要就是投机造成的。但是,不管油价上升是否合理,价格没有虚假的,人们只能接受。如果真的是炒作,过高的价格不会持久,大涨必有大落。

　　过去每次油价调整,都要补贴。随着价格机制的规范,补贴应逐步取消,仅保留最必要的部分,主要是农民的农用机械的用油。以往燃油价格调整,对城市的补贴过多,不尽合理。比如对出租车行业补贴,就没有必要。出租车行业可能会由于燃油税的征收,增加运营成本,这完全可以也应该通过提高运价或者降低“份钱”来消化。份钱,是不合理的“寻租”价格,有取消的必要。最近部分城市出租车罢运,主要就是份钱太高。补贴出租车,其实是不打车的人补贴打车者和出租车公司,很不公平。对公交系统的补贴,也应适度,燃油税对公交运营成本的增加是有限的,适度涨价,消费者完全可以理解和承受,只要通过听证程序。更重要的是,在定价机制调整到位后,消费者的负担将随着油价的变动而消长,人们会习惯没有补贴的生活。

　　总之,燃油税改革是否成功的关键,是成品油定价机制的理顺,至于人们反复强调的开征时机,倒是无足轻重的问题。