谁将是新寡头？中国汽车产业以怎样的方式诞生新寡头？

　　主笔◎朱文轶

　　寒冬前的“上南配”

　　去年中国汽车企业令人瞩目的大规模重组，是上汽与南汽的合并，现在它被看做中国汽业产业步入寒冬前抢结的一颗果实。尽管这次合并的具体成果目前仍没有体现出来，但由此诞生了一个中国汽车制造业的新“老大”。

　　对于中国这样一个正在快速发展的汽车市场来说，制造能力的强大加上更多的市场份额，就足以成为击败竞争对手的武器。而中国汽车产业面临的问题之一，也是2000年以来中国汽车市场井喷式发展的后遗症。抢占市场份额的结果——黄金时期的规模扩张和汽车厂家们的疯狂扩产，到“十五”计划结束，汽车总量已经露出过剩苗头。

　　产能过剩目前已成为令国家发改委和汽车界忧心的一个问题，它在全球汽车行业不景气的背景下则更为突出。发改委副主任张国宝认为，根据主要汽车生产企业“十一五”的投资计划，到2010年，国内汽车规模产能可能要超过预期的市场需求。据估计，中国现有生产汽车整车的能力已经超过了1000万辆，各种产业资本、金融资本还在源源不断进入汽车领域。

　　张国宝说，在继力帆和江淮进入轿车领域后，目前还有一大批正在等待进入的汽车企业，其中包括广东东莞和马来西亚合作的跑车项目等。另外，长丰等传统SUV汽车制造商目前也正在努力争取轿车资格“准生证”。

　　仅从数量上，中国的汽车厂商也仍在继续增加。在中国市场上，共有82个汽车品牌，而在美国仅有47个;在中国，有47家汽车制造商，在美国仅有15家。两年前，一份出自商务部的《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》指出：根据国外汽车工业和市场发展的经验，预计我国汽车行业的市场结构即将初步达到发达国家水平，即前四大企业集团市场份额C4将接近80%。它的结论是，我国汽车产业的高集中度带来高利润。“按照贝恩的市场结构分类，我国2003年汽车行业集中度C4(前四大企业的市场占有率和)为57.3%，C8(前八大企业的市场占有率之和)为75.1%，属典型的‘寡占’型市场结构。按照日本学者植草益的市场分类方法，我国汽车市场则属极高寡占型市场结构。”这份报告认为，“从我国目前的情况看，还不算垄断型市场，如果C2达到80%，绝对是垄断，但我们的C2(一汽和东风)只有37.3%”。

　　事实上，政府方面多年来一直试图避免让中国的汽车制造业整体身陷规模小、组织混乱、技术水平低，从而受制于国际汽车制造业巨头，成为“别人的赚钱机器”的局面，新一轮的兼并和重组也许仍是最好的政策选择。在上汽与南汽的合并中，人们不难发现强势的中央和地方政府的身影。“毫无疑问，中国汽车产业格局需要寡头。”《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》的起草人说，“问题是，‘老三大’的格局中谁将是新寡头？中国汽车产业以怎样的方式诞生新寡头？”

　　“上南配”之后，一系列规模不算小的汽车企业重组消息也不断透露出来。曾经与上汽、一汽鼎足而立的东风被传正与哈飞进行合资谈判，有关人士对此并不避讳，而且公开宣称“东风与哈飞的合作在积极的商讨中，讨论非常积极，进展情况按照既定的计划进行”。此外，还有许多关于一汽与长安，北汽与福建汽车、长丰等正在商讨合作的传闻。一些人认为，眼下这些变化似乎预示着一场“中国汽车‘新三大’竞争”正在展开。

　　“旧三大”

　　中国汽车产业寡头局面的形成可以追溯到20世纪80年代初期。“当时的汽车产业还是处于‘战国时代’。”汽车产业学者于晓光告诉本刊记者，“中国汽车产业情况是，只有一汽和东风大规模生产中型货车，缺少重型车、轻型车和微型车的大规模生产。”

　　1982年国家成立六大全国性工业公司，管理全国汽车企业。不久后国家又决定将一汽、二汽、重汽实行计划单列。后来中汽公司第一个被撤销，成立中国汽车工业联合会，然后又重组中汽总公司。1993年取消中汽总公司管理职能，成立汽车司并入机械部。

　　“在这种局面下，政府制订了汽车产业规划，规定各地的汽车厂定点生产不同的产品。重型车以重汽、东风、军工为主体不超过4种车型；中型车以一汽、东风为龙头不超过2个系列车型；轻型车以一汽、南京、北京、广州为主体不超过4种车型；微型车以天津、柳州、军工为主体，不超过3种车型。对于没有列入规划而又有一定生产能力的企业，则可以根据市场需要继续生产。没有列入规划的项目国家不给予投资和外汇。”于晓光说。

　　在政府规划的汽车产业版图中，只有一汽、东风和上汽被指定生产轿车。“这已经是计划时代‘旧三大’开始的雏形。”但这个中央计划很快被地方利益瓦解了。“这个政策还没有正式公布就已经被屡屡突破了。”于晓光说，“当时，广州汽车厂率先引进标致504皮卡，继而生产标致505轿车。天津汽车厂引进大发微型客车，继而开始生产大发的微型轿车。北京吉普很快又引进了美国吉普(SUV)。加上中央政府考虑到航天部等所属军工企业军转民的需要，又为兵器部和航天部两个部委特批了2个微型轿车项目。这样一来，上世纪80年代末90年代初，中央的政策里规定了8家有生产轿车资格的企业。”一汽、东风和上汽为大规模小汽车生产基地；天津、北京和广州为轿车定点生产基地；长安和贵航为微型车生产基地。这就形成了中国汽车产业“三大、三小、两微”的历史格局。

　　“当初由于只有进入规划的企业才能获得国家授予的外汇配额，所以与众多的地方小企业相比，上海、北京、天津等地的企业获得了更快的发展。”

　　在这一轮计划性布局中，一汽成为当之无愧的最大寡头。一汽和东风是中央直属企业，一汽从一开始就是按照大量生产方式原则建立的，在所有汽车企业中，一汽的工厂规划设计部门是体量最为庞大的。于晓光说，“简单地以焊接生产线为例，‘七五’期间，各个汽车厂引进产品时，只有一汽的车身焊接线是依靠自己力量进行改造”。

　　而前身是上海汽车拖拉机联营公司的上汽集团，本来隶属上海机电局，后来在地方政府推动下独立出来，吸引了本地大量汽车零部件企业，组成一个独立的局级集团公司。在“旧三大”中，上汽跟一汽和东风当时的差距很明显，即使和另两家地方企业北汽、南汽相比也不占优势。但在这几大集团中，只有上汽的零部件厂商从一开始是经济独立核算的企业，这让它在后来扩大生产的竞争中，在制度成本上占尽优势。

　　中央和地方的博弈

　　环境正在发生变化。中国汽车市场从1994年开始进入了买方市场，适应市场经济的过程中，几乎每个大汽车集团都陷入了困境。倒是一直不被“三大”看好的微型车企业整体崛起。这个行业是当时政府管制最少、竞争最残酷的市场，因为最符合刚刚起步的个体购车需求而迅速扩大。

　　但它却受到各地方政府的阻击。“他们纷纷担心这些外地的小型车消费，将冲击地方上刚刚搭建起的汽车生产平台。”一名业内人士称。前后共有几十个地方城市找出了不同的理由，颁布了限制小型车在城内行驶的规定。

　　1998年，北京一度将“限小”令升级为“限制所有两厢车进入长安街”。这将北京本地生产的切诺基也阻拦在长安街外。“那次北汽的老总发火了，北汽的汽车才能在长安街重新上路。”长安集团总经理尹家绪说。后来，禁令调整为“排量1.0以下的小型车不许进入长安街”，尽管中央事实上早在1994年第一部汽车工业产业政策中就明确鼓励小排量车的发展。1996年，国务院办公厅发出通知，限令各地取消微型车的种种限制，但这丝毫没有影响到地方政府的选择。

　　当时段里仁任职北京市交通管理局副局长。虽然作为城市的交通管理者，他一再声称自己并不赞同“限小”政策，但他所属的交管部门也并没有执行解禁通知。“因为当时的上级部门——公安部没有给我们直接发文指示，而且中央的解禁文书发出之后就没有其他后续措施了。”段里仁这样解释。

　　“1996年的文件是一条孤立的行政命令，主要是国家发改委单兵作战。当时国内汽车市场需求不足，文件的目的是单纯为了提振我国的汽车工业，促进市场增长。”国家信息中心发展研究部副主任张宇贤对本刊记者说。他参与了两次汽车产业政策的制订和修订，“它在着重全国布局的时候，忽视了来自地方的发展力量”。

　　中央和地方在汽车产业上的尖锐博弈不止体现在小型车的发展上，不受控制的汽车产能在上世纪90年代的汽车产业大发展下迅速扩张起来，地方诸侯们开始冲击约定俗成的“三大、三小、两微”格局。这次过热让汽车产业深层次的结构调整变得更艰难。为了满足日益增长的需求，地方政府对地方汽车制造商投入巨资，许多汽车制造商满负荷运转，地方汽车库存大增。尽管“三大”的地位并没有被撼动，但是市场变得很混乱。

　　“这也是1994年汽车产业政策出台的主要背景。”张宇贤告诉本刊记者，“1994年汽车产业结构矛盾比较突出，这是当时政策最首要解决的问题，重点针对这个产业的‘散乱差’。当时国务院总理亲自抓，并且由计委牵头，机电司起草。”

　　在一名汽车研究者看来，实际效果与当时政策制定者的初衷南辕北辙，问题出在审批制上。尽管1998年撤销机械部，组建国家机械局，3年后机械局成国家经贸委内设局，管理汽车的专业部门便被彻底取消，但审批制并没有取消，反而作为平衡“三大”和地方汽车诸侯关系、控制汽车工业布局的手段加以强化。“用审批的办法达到对汽车工业的控制。这样并没有解决散乱差的问题，只有进入机制没有退出机制，一些有‘壳’资源的企业把企业的生产权和投资权变成可转换的价值。这样治理散乱差的局面反而加剧了。”

　　从计划寡头到市场寡头

　　无论如何，一场合资大幕是从1994年新产业政策开始上演的。没有任何外部力量能阻止这种蜜月关系。也正是合资这种形式，直接催生了现代意义上的中国汽车生产和中国汽车市场，并带来了新一轮的产业重组。

　　已经转投证券业的曹鹤，旧头衔是原中国汽车工业总公司董事会办公室秘书，他也见证了1994年政策的制定过程。曹鹤向本刊记者回忆说：“当时上到国家领导下到各个部委，都非常重视制定民族汽车工业的发展总纲。当时后进国家赶超先进国家主要是两种模式，巴西模式和日韩模式。我们制定汽车产业政策是完全按日韩模式来的。国务院一度曾设立汽车振兴领导小组及办公室，酝酿起草《中国汽车振兴法》。这个法律的名称跟日本、韩国的都几乎一模一样。但按照当时条件，出台这样一部法律条件很不成熟，结果就出台了产业政策。”他补充说，“当时也先出了意见稿，征询了专家方面的意见。当时有很多专家在日韩模式和巴西模式上也争论不休，所以1994年的汽车产业政策一开始就是一个矛盾的产物”。

　　这个政策直接延续了之前中国挑选合资伙伴的思路。据第一任上海大众公司董事长仇克回忆：“一开始主管单位要求挑选合资的目的非常明确：一要有先进的技术和生产工艺；二要有雄厚的实力和良好的合作信誉；三是不仅要同意转让整车技术，零部件技术也必须转让；四是合作生产的轿车要是外方最新款的、能作为公务车和出租车使用的中级车。”

　　选择当然不是单向的。基于过去10年的长期接洽，外资物色合作对象的脚步从来没有停止过。国际汽车巨头们成为主导中国汽车产业新寡头形成的另一支重要力量。

　　“本田跟广汽合作，就是这次市场格局变化中的一个典型案例。”曹鹤告诉本刊记者，“1990年底初期进入中国市场后，本田汽车已经在与东风汽车进行商谈，而且根据当时中国对汽车行业发展的规划，由零部件到发动机再到整车生产的思路，东风与本田在广东惠州建立了零部件基地。双方的发动机生产项目也已经在国家的主管部门立项。由于国家政策原因，其可行性报告没有正式获得批准。就在东风与本田就发动机合作辗转奔波时，广州标致汽车走到了尽头，数十亿元的负债已经使这个中国较早建立的整车制造商处于死亡境地。在经过一系列的商谈后，标致汽车同意以1法郎的象征性价格退出在中国的合资公司。对广州汽车而言，它必须想方设法拯救曾经的汽车生产，否则其生产轿车的资格可能被取消。

　　“按照当时的评论，广州的轿车项目将是中国最后一张合资通行证，各方利益使得这场争夺颇有意味。面对这样的情况，广州方面进行了各种比较，希望能避免重蹈覆辙。最终跟本田合作的选择，将广州汽车带入另一个发展轨道，使得广汽在地方汽车集团中的实力大涨。

　　“跨国汽车厂商进入后，中国汽车产业结构一个显著变化就是，在原来若干汽车生产基地的基础上，通过与跨国汽车厂商的嫁接，形成了一批实力日趋相近、生产规模较大的汽车厂商。以轿车为例，原先计划经济条件下的寡头垄断厂商一汽和上汽，通过合资、引进生产国外品牌汽车如桑塔纳、奥迪、别克等，实现了由计划型寡占逐渐向市场型寡占转换。这种寡头垄断市场格局，随着当前汽车业的兼并重组，只会加强，不会削弱。”

　　中国汽车产业的第一轮政府主导下的布局历时10年，最终形成了“3+X”的产业格局。“3”指的是国家重点扶持的“三大集团”，分别是上海汽车工业集团总公司(上汽)、中国第一汽车集团(一汽)、东风汽车有限公司(东风集团)。“X”包括其他一些较大的汽车制造商，规模超过5万辆的有广州汽车工业公司、北京汽车控股工业公司(北汽)、跃进汽车工业集团(南汽)、华晨金杯汽车集团(华晨)、福建汽车工业集团(东南汽车)、江铃汽车集团(江铃)、长安汽车集团有限责任公司(长安)、昌河集团(昌河)、哈飞集团(哈飞)、吉利汽车集团(吉利)、奇瑞汽车有限公司(奇瑞)。

　　张宇贤告诉本刊记者，很多人认为1994年的汽车产业政策是在主观扶持三大汽车集团，这实在是一种误解。“其实这是一个行政主导下市场选择的结果，当然，底子和先天实力占据了相当的发言权。”张宇贤说，“事实上当时提出来的是扶持2～3家大型汽车企业，谁做起来就扶持谁。当时的目的是治理‘散乱差’。而直到2000年国家经贸委在制定‘十五’规划时，才提出指导这三大汽车集团的。”

　　地方利益的破局

　　尽管政策力量始终在加强，但是，地方政府利益仍将是未来中国汽车企业合并重组的最大阻力。“上南配”的成功并不意味着今后大型汽车集团之间的重组案例将频繁发生，尤其是涉及地方利益的跨地区重组。在行业步入冬天前，中国汽车产业这个巨大市场仍能让各种企业获益。何况，作为地方政府大力扶持的主要产业之一，没谁愿意看到自己的汽车企业被外省市的企业重组。

　　中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈告诉本刊记者，去年的“上南合作”，江苏省政府也并非十分情愿，只是南汽多年止步不前，前途不明，越早合作越能卖个好价钱。

　　从上南具体合作方式不难看出，此次合作充分保护了地方利益。合作后，南汽的法人地位不变，注册地不变，税收也留在南京当地。南汽的所有资产，不论优劣，上汽都全盘接收。南汽的1.5万名员工也全部进入新公司，政策、待遇不变。从社会效益看，上南合作的方式是比较完美的，兼顾了企业、中央政府、地方政府的利益，也没有造成社会负担。但这并非上汽最初的合作方案。

　　作为最直接的行业主管部门，发改委一直是汽车企业合并重组最主要的推动者。“如何突破地方利益阻碍，仅靠发改委一个部门的力量显然不够。”杜芳慈说，“合并重组的主导力量却是中央企业和地方大型国有企业，国资委的态度和作用也至关重要。根据国资委规划，到2010年，中央企业数量将从现有的157家减少到80～100家。”

　　目前国务院国资委代表国务院履行出资人职责的中央汽车企业为一汽集团和东风汽车公司，另外国资委直属的中航一集团和中航二集团也有汽车企业，汽车业务也是这两个集团的主业之一。国资委企业改革局有关人士已经向记者表示：“国资委直属的一汽和东风两大集团以及上海市国资委直属的上汽集团，将成为汽车企业合并重组的主导力量。”

　　该人士表示，“作为出资人，国资委希望监管的企业数量进一步减少，规模进一步做大，实力进一步增强，国有资产能够最大限度地增值、保值”。汽车制造业一直是国资委重点关注的行业之一，国资委支持国有大型汽车企业集团通过并购重组，提高企业自身效益，同时带动整个行业的发展。“发改委制定的汽车产业发展政策要求汽车企业达到一定规模，国资委对中央企业的产销量也有相关规定。两个部门对于汽车企业通过联合重组以做大规模、增强实力，促进中国汽车产业健康发展的总体要求是一致的。”

　　双寡头？

　　上汽与南汽合作后，从产销量规模上进一步拉大了与一汽和东风的距离。把名爵项目和相关知识产权纳入囊中后，连同荣威一起，上汽在自主品牌建设方面也可能成为新的领跑者，从而获得更多的政策支持。中国汽车企业第一集团中“三大”的力量对比正在发生显著变化。

　　中国汽车产业“新三大”的竞争将以什么方式开始？一位业内人士注意到，发改委制定的《汽车工业“十一五”发展规划》确定了汽车产业组织结构的目标是形成“1～2家年产200万辆以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的大型汽车生产企业(集团)；几家年产100万辆以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的骨干汽车生产企业”。比2000年提的“重点指导”，“三大”已经减少了一家。

　　一名业内人士分析认为，《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》的意思和《汽车工业“十一五”发展规划》完全一致，“形成1～2家年产200万辆以上的大型汽车企业集团”是政府认为的比较合理的目标。

　　这样的目标，对杜芳慈来说有更现实的意义。他告诉本刊记者：“这并不意味着政府会抛弃某个企业，反而有助于激发企业之间互相竞争的动力。不过并不排除三大集团中的某一个在未来的竞争中，被挤出第一阵营的可能性。”-