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驾控哲理的思辩 评三菱Lancer Evolution Ⅹ(2)

http://www.sina.com.cn  2008年11月25日 15:50  《汽车导报》杂志

  如果以上的表现你仍觉未够,那么TC-SST的手动模式还能更加满足你最自我的要求。你如果不换挡,此时发动机将一直坚持到7000rpm,直至断油也不换挡,直至你拨动加挡拨片那一刻。

  TC-SST真正匹配“迅速”“无缝连接”的形容。但同时它又很好地保证了换挡的舒适性。忘记那30kg吧,它能让更多的人像专业车手般实现准确迅速的换挡,这就是Lancer Evolution Ⅹ最为亲民的表现。

  它要往哪走?

  经过多年的比较,大家对Lancer Evolution与Impreza STI的性能有着惊人的一致评价。后者是底盘功架强于发动机性能,而Lancer Evolution则正好相反。狂暴的动力和踩高跷版的悬挂特性,让历代Lancer Evolution高速行驶时永远像在沙石路上行走,它下一步将往哪走?只有真正的高手才能完全把握。我一直不喜欢Lancer Evolution的这种特性,如此“鼻孔朝天”的跑车是用来享受驾驶乐趣呢还是执考拉力赛驾照呢。

  Lancer Evolution Ⅹ的驾驶质感与上代相似,它不以过多的方向盘力回馈表达过弯的艰难。悬挂依然以硬为先,在劈弯时也有良好的韧性。但它的快不再不可预知,反而合乎逻辑。Lancer Evolution Ⅹ的动态特性依然偏向转向不足,但当我正准备倾听前轮长时间的响闹时,轮胎忽然安静了。Lancer Evolution Ⅹ没有极限时突然沉重的方向盘反馈力,更没有让人不爽的推头减速……车尾迅速地跟进过来,那个本以为无法绕过的S弯已落在身后。AYC的强大功能正是Lancer Evolution Ⅹ有如此特异表现的幕后功臣。

  提升后轮的随动能力,是提升汽车过弯性能的重要手段。为达这个目的,一般有三种手段:其一是利用合理的悬挂结构设计,提高后轮的跟进速度(如标致、雪铁龙的后轮随动机构);其二是利用适当的后LSD(限滑差速器),限制后轮左右的转速差(如斯巴鲁Impreza STI);其三是利用ESP(电控车身动态稳定系统)对后内侧车轮及前外侧车轮施行制动(一般拥有ESP系统的车都是这么做的)。而Lancer Evolution Ⅹ除使用以上第一第三种外,更重要的是使用第四种手段:AYC,它给后外侧车轮增加扭矩,由此提高转速让车尾迅速跟进。

  AYC(Active Yaw Control)系统有着明显的优势。它比第一、二种方法效率更高、作用幅度更大而且不易磨损轮胎。它不会有第三种方法导致的突然减速,以及因此引发的车身失控危险。但AYC还有前两种方法不能做到的本事:当我刻意做到车子行将甩尾,Lancer Evolution Ⅹ却并不“听话”,AYC极有责任心地减弱了后轮的跟随,本准备反打方向修正的我立刻被它的行为制止了。当然这里面还不仅仅有AYC的作用。ACD、ACS、ABS、AYC形成的S-AWC(Super All Wheel Control)系统的综合作用结果。但Lancer Evolution Ⅹ的ACS(类似于ESP)介入时间晚、力度小,AYC覆盖范围之广和作用之强大无可比拟。

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