11月14日起，俄罗斯将对汽车散件按进口汽车车身价值征收15%的关税，这是继今年7月份俄罗斯取消针对包括中国在内的非《日内瓦协议》成员国整车质检简化手续，将认证数增至55个后，再一次抬高汽车进口门槛。中俄汽车贸易今年以来一直摩擦不断，这是否又是俄罗斯给中国汽车“砌”起的高门槛呢？

　　力“斩”SKD在前

　　这次提高关税的745号法令是俄罗斯总理普京于9月签署的。按照新规定，不管是采用SKD(半散件组装)还是CKD(全散件组装)进口方式，只要是散件进口组装都需要纳税。

　　长期从事对俄汽车贸易的希比利汽车公司董事长祝景成认为：“新法令主要针对一些厂家利用166号文件规定，采取散件组装的形式，套用工业化组装的政策优惠以牟取暴利。普京政府的这一措施，实际上是规范市场，提升俄罗斯汽车本土工业化组装的速度，并非故意刁难中国商用车赴俄。”

　　据了解，166号文件也即俄罗斯工业化组装项目是俄罗斯政府于2005年3月29日批准的，要求参与企业在30个月内在俄进行焊接、喷漆、组装等工序，并在4年半期限内将进口零配件比重降低30%，符合条件的企业可以全免零部件进口关税或享受低于3%的关税优惠。俄政府希望借此将散件进口转变为在俄罗斯建立全套组装生产流水线，与中国之前走过的“市场换技术”道路一致。

　　在工业化组装项目中，《商用汽车新闻》记者留意到“不会扩展到载重车”的规定，因此并没有中国商用车企业涉及“打工业化组装擦边球”的问题。此次关税调整只是在商用车散件出口的道路上设置了障碍。

　　目前中国商用车多以整车形式出口到俄罗斯，因此记者在采访宇通、华菱、依维柯等多家企业相关负责人时得到的都是“暂时影响不大”的答复。

　　据了解，商用车整车出口属于不得已而为之。“同乘用车相比，重卡若以散件的方式出口，不仅不节省运输空间，而且需要俄方经销商有一定的设备、场地和较高的组装技术，组装投入高，周期长。”南京依维柯销售公司出口分公司负责凌野重卡对俄出口的李小姐告诉记者。

　　整车税费上调在后

　　然而，如果中国商用车企业真的以为逃过一劫就未免高兴得太早。“目前风传重卡整车关税要从现在的5%~10%涨到25%~35%。一旦俄总统签署涨价法令，中国车惟一的价格优势也要消失殆尽，出口形势将更严峻。”华菱俄罗斯市场经理刘翠透露的消息让记者吃惊不小。

　　无独有偶，俄罗斯贸易专家罗兰11月4日在网上发表文章写到：“10月31日俄罗斯总理普京召开内阁特别会议，普京重申俄自主汽车工业需要保护，重点讨论把进口新车关税从原来的10%提高至25%~35%，使用年限在5年以上的二手车禁止进口”。而祝景成的消息更进一步：“俄政府官员已于11月7日正式发布消息称俄政府工业与贸易部即将于明年出台政策提高整车进口关税。”

　　虽然目前还没有明确资料显示这次关税上涨究竟是否涉及商用车，但“俄近期出台的汽车政策传递出一个明显的信号，俄会尽一切手段保护自主汽车工业……把俄自主车企的最大竞争对手中国、伊朗车企拒之门外。”罗兰写道。

　　对此，商用车企业显得忧心忡忡。“虽然俄罗斯政府一直表态支持工业化组装项目，却于去年11月起停止审批166号文件中的优惠工业化组装项目。近年来类似的政策变数过多，让我们难以琢磨。这次提高整车关税的消息虽无定论，国内商用车企业仍会有所顾虑，很可能为防止政策再变而采取更保守的姿态。”刘翠道出了其中的苦衷。

　　“工业化组装”无法绕开

　　面对这种不利的局面，祝景成认为：“中国商用车企业就只能进行工业化组装了。”

　　然而与轿车企业争先申请工业化组装项目不同，国内商用车企业大多认为参与俄罗斯工业化组装为时过早。“投资建厂需要先了解当地市场，需要先打出宇通品牌，盲目投资的风险比较大。”宇通海外市场部一位经理表示。“虽然华菱非常重视对俄贸易，但在华菱在俄市场保有量达到5000辆之前，我们不打算建厂。同时，工业化组装需要采购俄罗斯零部件，涉及到大量关系的协调，俄罗斯本土零部件价格偏高，生产效率不如人意。因此，我们离工业化组装还很远。”刘翠说。

　　“以前都是俄罗斯卖车给中国，现在小弟卖车给大哥，所以俄罗斯对中国商用车一直有抗拒心理，在俄罗斯销售还是有风险。”一位业内人士道出了国内企业的另一层担心。

　　然而祝景成持有不同的观点：“中国商用车对俄出口之所以一直停滞不前，是因为中国企业急功近利，没有设立一个大的战略目标去努力攻坚，所以一直无法打开销售局面。今后，随着俄方监管越来越严格和关税的提高，中国产品只能按照俄罗斯的游戏规则参与俄罗斯的本土化组装项目，如果企业一味的退缩或者打政策擦边球，就会像轿车出口一样停滞不前。”

　　作者 郑满宁