-胡爱民 朱盛镭

　　面对全球金融海啸及环球信贷紧缩，美国汽车企业雪上加霜备感艰难。美国汽车业龙头通用汽车与美国第三大车厂克莱斯勒正商洽合并或合作的可能性；持有克莱斯勒80.1%股权的私募基金Cerberus，近期也开始与其他车厂(包括日产、雷诺)进行谈判，谋求合作或合并的可能；美国第二大汽车制造商福特亦寻求日本企业购入其所持有的马自达部分股份。

　　有些人因此认为这是中国汽车企业一个千载难逢的良机，建议国内汽车企业赶紧跨国抄底并购。

　　的确，跨国并购可以借助被并购者的人才、技术、品牌，提升自身的实力和影响力。中国汽车企业也很想借助这种方式掌握从汽车研发、制造到营销整个价值链的核心要素，开拓国际市场，实现跨越式发展，迅速拉开与国内其他汽车厂商的差距，跻身世界前列。

　　中国汽车企业在这方面也在不断努力，前有上汽收购韩国双龙，后有上汽、南汽并购英国罗孚。并购传闻，更是一茬接一茬，连赫赫有名的克莱斯勒、沃尔沃都与中国的车企扯上过关系。

　　但笔者认为，心急吃不了热豆腐，跨国并购应该缓行。原因如下：

　　第一，不远的将来还有更多、更好的机会。

　　汽车属于传统制造业，附加值比较低，发达国家的土壤已经越来越不适合其生长了，所以这些国家要进行国际产业转移。如果国际产业转移也不能抵消国内的负面影响，就会逐渐发生危机，然后逐渐衰败。

　　当然，美国汽车企业肯定不会束手就擒，一开始他们想通过跨国收购和产业转移来扭转颓势，也曾发挥了显著的效果，但已不能满足新形势的需要，变卖之路不得不走。当一个公司出现危机时，一般会改革；危机比较大时，会重组；危机再大，会剥离辅业；危机再进一步，就要变卖部分主业了。

　　福特、通用、克莱斯勒都已经开卖自己的主业了，让那些想通过收购提升自己的汽车企业很是激动。但笔者以为，现在还不是好的买入点。因为现在他们还没到最危难的时候，抛出来卖的很少，选择的余地很小，价格也必定不便宜。

　　金融危机给中国汽车企业一个抄底的机会，但这个“底”很可能还不是底。就像中国股市，从6000多点往下跌的时候一直有人说到底了，但跌到了1800点后还有许多人说不是最低点。

　　福特、通用、克莱斯勒的危机不能完全归咎于他们的无能，很大程度是产业衍变的必然。美国汽车业的危机已经愈演愈烈了，欧洲有些国家和企业会不会沿着美国的脚印走下去呢？再往后，日本企业呢？

　　以后，有的是机会！

　　第二，中国汽车企业还没作好准备。

　　提到并购，首先要具备的就是实力和资金。中国的汽车企业虽然发展很快，但实力相对比较弱小。举个例子，上海汽车集团股份公司目前的市值才300多亿元，沃尔沃的保守估值也要有200亿元，国内汽车企业跨国并购的资金难度由此可见一斑。

　　不过资金远不是主要问题，国外就有许多以小吃大、以大吃大的成功案例。国内虽然没有国外那么成熟的金融市场，但国内的资金面非常充裕，政府的力量相当强大。如果交易确实划算，国内汽车企业可以寻求政府支持，或寻求联合收购。

　　最关键的是收购后的经营问题。本来收购已经是豁出老底、负债累累，如果经营不顺，不但不可能有进一步的投入改造，还很可能把整个集团拖入万劫不复的境地。

　　国内汽车企业有跨国经营沃尔沃这样公司的能力和信心吗？先看看国内市场，乘用车基本以合资的为主，自主品牌主要集中在低端车型领域，在中高端很难对合资企业构成威胁。跨国经营，这里说的是真正的、比较上规模的跨国经营，好像除了上汽控股双龙没什么了。双龙，是与中国文化比较类似的韩国第四大汽车制造汽车。即便这样，上汽的整合也进行得非常艰难。现在让国内汽车企业跨国经营福特这样的跨国巨头都管理不好的沃尔沃，胜算又有几何？

　　中国汽车企业进行跨国并购，肯定不仅是为了成为跨国公司，而应该是着眼于未来的协同共享，主要是想借助于被购并公司的平台、研发力量提升自己的产品力和研发能力，借助于被并购公司的国际营销渠道开拓国际市场。

　　中国大型汽车企业集团，主要还是依靠合资企业，有的搞自主品牌建设没多久，研发、制造、营销的能力还相对较低，拿什么和别人协同共享？就是把别人的产品拿过来国产化都要颇费周折。

　　如果说跨国并购的目的就是为了买产品平台和研发队伍发展自主品牌，那可要思量花这么多钱值不值，还要考虑最终能不能把产品平台拿过来。国外不是国内，虽然企业你能买下来，但接下来不是你想怎样就能怎样。

　　中国汽车企业的当务之急是国内市场，不能光在低端市场扑腾，还要提升能力，在中高端市场谋求突破。如果在家门口都打不过别人，到别人家门口就能打得过别人吗？因此，拥有被并购公司国际营销渠道的现实意义也不是很大。

　　一句话，中国汽车企业还没作好国际并购的准备。