当广州标致出现亏损时，加列维及时收手。当我们说PSA以及旗下法国标致失去了在中国发展的最好时机时，法国人并不以此为憾

　　《汽车商业评论》记者 马蕾

　　除了当年广州标致从辉煌到落幕那段历史的亲历者，如今汽车圈里已经鲜有人对加列维(Jacques Calvet)这个名字感到熟悉。他的确切身份是1984年至1997年、拥有标致及雪铁龙两个品牌的PSA集团总裁，而1984年至1997年恰好涵盖了广州标致由生至死的整个生命周期。

　　当那些与广州标致有关的尘封往事再度被揭开的时候，《汽车商业评论》试图将从这个叫做加列维的法国人的角度，来重新审视那段历史，也许你会发现，在当时，一位不具备全球视角和长期战略思维的领导人和企业管理层，会给一段看似势头良好的合资合作埋下怎样失败的种子。

　　从1985年法国PSA集团旗下的标致汽车与广州机电局合资组建广州标致汽车公司，到1997年合资公司停产清盘并以1法郎卖给后来的广州本田，广州标致已经作为中国汽车合资企业中的经典失败案例被来来回回剖析过多次，无论是对于资本结构不合理、车型落后价格高、国产化率慢的反思还是针对管理、销售体制及售后服务落后的深刻探讨，所有一切始终不能绕过的，便是针对法方对合资项目消极姿态与战略失误的声讨。

　　但是，反思和声讨似乎是单方面的。当中国汽车业在为广州标致如此惨烈的收场而扼腕叹息时，远在巴黎包括总裁加列维在内的PSA集团高管却认为，过去十几年他们在中国的表现是一场胜利——他们用很少的投入(22%的股份主要用中方应给的技术转让费和法国设备入股)，却通过CKD赚取了大量的法郎(从1984年到1995年底为止，法国标致供应的CKD件的总额为33.3亿法郎，约合当时人民币近50亿元)。

　　于是，一切变得都不难理解了。无论是针对标致504、505国产化进程以及引进新车型的不积极，还是对当时广州标致三期工程决策的拖泥带水，都是源于法方从未以长远的眼光来审视过这个项目，他们在乎的是这个项目能够在短期内带来多少利益，而不是未来能够在中国走多远。

　　而作为当时PSA集团总裁，加列维显然是这一战略思想的“代言人”。

　　1931年9月出生的加列维毕业于巴黎国立行政学院，毕业后曾在法国国家审计院工作，并为时任法国财政部长的德斯坦当过办公室主任，德斯坦当选法国总统后，加列维便开始了他在巴黎国民银行的就职生涯，并一直做到总裁职务。

　　1982年，PSA因为1970年代的几次收购而遭遇了很大的财政困难，于是，52岁、被PSA家族看作有能力帮助集团脱困的加列维被请到了PSA，2年后的9月4日，加列维正式成为这一家族企业的总裁。

　　从1984年，加列维开始对标致和雪铁龙两个品牌进行大刀阔斧的整理，12000人遭到裁员，同时他因为想要大力发展当时不被看好的雪铁龙品牌，曾经引起标致员工的大罢工。他的强硬被人称为“用仇恨来管理”，结果也就可想而知，PSA并没有按照他的设想成为进入欧洲一流的汽车公司行列，而他自己也在1997年被让·马丁·佛尔兹取代。