斯巴鲁翼豹WRX STI发动机图片

　　拉开车门，落座驾驶席，RECARO的桶式双面料打孔座椅包裹感极佳。可惜手中所握的方向盘不再是MOMO的产品，多少让我有些耿耿于怀。内饰用料与配置档次也有了很大提升，不知这里面是否有新东家丰田的功劳。但是千万不要以为其精致程度能像德系车一样足以让你把玩。

　　行啦，别罗唆了，赶快出发吧！是是是，面对着STI，请原谅我像《大话西游》里的唐僧一样唧唧歪歪。

　　轻触ENGINE START按钮，发动机在怠速的那一刻起就处于躁动不安的状态。坐在驾驶席上，除了听觉上的体会，最直接的观感就是挡把头。在发动机颤动的波及下，它活像是本山大叔小品里那位得过脑血栓的吴老二，毫无规律地在那儿抽搐不止。

　　挂入1挡、轻抬离合，就在车子将要缓缓爬上地库坡道的时候，熄火了……原来STI的离合偏重，在啮合的过程会有些顿挫，这是大马力手动挡车的典型特性。再加上这台2.5升涡轮增压发动机有比较明显的迟滞现象，低速时的扭矩弱得可怜，自然容易发抖甚至熄火。

　　驶出地库拐上二环路，本想能如鱼得水的“耍一耍”了，可开起来的感觉怎么这么“肉”?仔细一看，原来STI也配备了曾用于力狮和傲虎车型上的SI-Drive(斯巴鲁智能驾驶提升系统)。在车辆启动后默认的I(Intelligence)智能模式下，转速上升速度比较平均，动力来得不紧不慢，而且一过2000转/分，仪表盘上就会出现一个绿色小箭头来提示你加挡。可见这一模式更注重燃油经济性。当然将转速拉高到4000转/分以上，也能感受到涡轮介入后带来的推背感；但这个过程所需时间较长，开STI谁会有这样的耐性？此时的它犹如一头困兽，在钢筋水泥的丛林里逡巡不前。

　　出得城区驶上高速，逆时针轻转位于挡把下方的SI-Drive旋钮，系统切换到S模式，差距立刻能得以体现。同样的油门力度，转速提升时间明显缩短，在4000~5000转/分区间，动力输出连绵不绝，声浪如排山倒海，这样的感觉开始让我进入亢奋状态。有心想顺时针转动旋钮，调升至更能猛烈的S#模式，但考虑一会儿还要进行测试，STI喝的这98＃汽油的“细粮”可不是随处都能加到的，理性这一次战胜了冲动的念头。

斯巴鲁翼豹WRX STI外观图片

　　在专业的测试场地上，STI一下从温婉的菊突变为出鞘的刀。

　　STI仪表盘上的最高转速刻度虽然是8000转，但当迫近6500转的红区时ECU就会自动断油以保护发动机。终于转到S＃模式，在6挡密齿比变速箱的配合下，转速逼近红区是眨眼间的事，因此加速过程要一直快节奏地换挡。STI的百公里加速官方数据为5.2秒，我们以VBOX专业仪器实测的成绩是5.6秒。其实以试车手的实力，应该还有0.2秒左右的提升空间，非常容易接近甚至打破厂家数据；无奈四条邓禄普245/40 R18轮胎的胎面磨损得有些严重，影响了它的发挥。同样受轮胎所累，STI的100公里/小时到静止的刹车距离为40.74米。

　　强大的动力加上斯巴鲁引以为豪的AWD全时四轮驱动系统，让STI在随后的18米蛇形绕桩和110米紧急变线两个项目中，以66.1公里/小时和132.0公里/小时的成绩，向我们展示了其不凡的身手。　

　　相比STI加速和刹车的令人亢奋，其过弯特性尤如无底洞一样深不可测，非一般人所能领略。在我们测试油耗路上的一个弯角，STI可以用前所未有的高速“杀”进去，硬朗的悬挂确保了它始终以一个平稳的姿态在奔跑，直到出弯。开斯巴鲁攻弯本来就已乐趣十足，而STI配备DCCD可调中央差速系统，更可营造出不同的操控特性。并且在弯道中车辆的偏航传感器(Yaw Rate Sensor)能够监测车辆是转向不足还是转向过度，然后重新调整扭矩的前后和左右分配，在它的帮助下车辆的弯道极限大幅提高。

　　不过转向环节令我们略感失望，日常驾驶其精准性还算令人满意，方向盘的回复力也比较适中；但是在激烈驾驶时，路感就变得不那么清晰了，对一些路面的反馈也有些生硬。如果有宝马那样更沉稳、有质感的转向就更完美了。

　　对于STI而言，喜欢还是排斥，必须作出一个明确的选择，因为它的个性不允许你有丝毫的犹豫。如果你忽视它，就会被菊所魂摄，被刀所击杀！