其实，厂家即便规定了最低限价，在目前品牌之间的激烈价格竞争状态下，厂家为了扩大市场份额，也不会对价格的下线做更多限制。比如，北京是全国的价格低洼地带。在北京的汽车价格，基本上是全国最低。北京的经销商告诉记者，亏本卖是自己的事，厂家不会管那么细。

　　而更多的“最低限价”不是出现在厂家的强制规定下，而是出现在车商之间自愿的“价格同盟”之中。这种价格同盟，在汽车界随处可见。已经是车界公开的秘密。其实，这也是一种局部的垄断，对于消费者来说，都很深恶痛绝。车商之间，以交保证金、互相暗访的形式来互相约束。而这种价格同盟，更是一种“愿打愿挨”的行为，不会主动跳出来说对方谁违法了。既然是潜规则，那就很难浮出水面。

　　事实上，汽车价格就像滑雪场，只要产品登场，绝对一滑千里。一个品牌内部，还尚能形成局部垄断，而大量品牌的涌入，产品之间已经充分竞争。竞争状态决定生存。厂家的最低限价，在生存面前，会变得非常单薄和弱小。

　　话语权靠实力说话

　　《反垄断法》的实施，被一些车商靠作是话语权回归的一根救命稻草。而事实上，在到处讲究“潜规则”的中国汽车界。话语权，不能靠一纸法规，靠的是实力。

　　多年来，厂家和经销商因为在经济实力，品牌号召力等方面存在差距，经销商长期处于从属地位，厂家和经销商的关系更多的不像合作伙伴，而是上下级关系。这种现象，在私家车市场不充分竞争，市场品牌单一的情况下，显得更加突出。目前，随着市场竞争的加剧，厂家加大了对实力经销商的争夺，有实力的经销商话语权开始显露出来。

　　而这种话语权，是以实力为后盾的。在重庆，大型汽车销售集团中标著名汽车品牌销售权是比较容易的事情。而弱小经销商只能靠二三线品牌过日子。

　　靠《反垄断法》是无法真正获得话语权的。在经销商实力非常弱小的情况下，厂家靠产品、广告等各方面的资源控制，可以在不违反任何法律的情况下，让经销商过着艰难的日子。

　　记者 韦龙 实习生 翟婉言