标定工程师在记录测试数据

　　在中国汽车业，有这么一群特殊的人，他们像“反候鸟”一样：每年12月到1月，要去冬季最低气温达零下40摄氏度的内蒙加格达奇、黑龙江两河地区；每年7月到8月，则要去夏季气温高达50摄氏度的新疆吐鲁番，以及最低气温达-20摄氏度、海拔4700米的青藏高原，每次都要呆上三周左右。

　　EMS(发动机管理系统)标定工程师们，就是其中一类；他们的工作是优化ECU(电子控制单元)数据，以使得整车在动力性、燃油经济性以及油耗等方面的性能达到最优化。为完成发动机管理系统的应用开发，他们必须在恶劣与苛刻的极地环境下进行试验和考核。除了这个特殊的人群本身值得关注外，《第一财经日报》还发现，其试验和考核过程的背后，是汽车研发中自主品牌在核心技术上存在缺失的现状。

　　极地试验

　　“从7月15日开始，来自华晨、江淮、华泰、吉利和东风等多家主机厂研发人员便和我们50名左右的标定工程师，陆续进入新疆和青藏高原，以进行高温和高原试验。”德尔福(中国)科技研发中心有限公司(下称“德尔福”)EMS应用经理龚庆杰告诉记者，“此次测试的目的，是将实验室里‘实验’中的数据转到极地进行实地验证和修改的‘试验’。”

　　据德尔福公司动力总成系统汽油EMS副总工程师陈哲晖介绍，目前中国EMS的极端测试环节为世界汽车市场应用环境苛刻之最，包括海拔高度世界最高、沙漠温度世界最高、低温严寒世界最冷、湿热环境之最、湿冷环境之最、干冷环境之最。

　　龚庆杰向记者透露，他们目前正在新疆测试的汽车，包括吉利熊猫(参数配置 图库)、江淮宾悦(参数配置 图库)、骏捷(参数配置 图库)等车型在内30多种车型、共约60辆汽车；而自主品牌主机厂研发人员一同参与的目的，是希望共同通过测试来达到发动机排放从欧Ⅲ提升至欧Ⅳ。

　　“在冬季，我们去内蒙加格达奇、黑龙江两河地区做低温试验的时候，需要每天凌晨三点起床，四五点开始做试验，因为这时的气温是最低的，能够低至零下30摄氏度。”龚庆杰说，“而近期在新疆，也需要每天工作约12小时，单天开车行程可能多达800公里。”

　　在极度高温测试中，EMS标定工程师需要以100公里/时的车速将测试车辆行驶半小时，然后在吐鲁番火焰山内一处不透风的挡风墙前熄火停上15分钟，这时发动机的温度最高可达128摄氏度。在此工况下，标定工程师们开始检查发动机是否能正常启动、零部件是否能正常运转、OBD(车载诊断系统)是否会发生误报等项目，并采集和处理所有相关数据。

　　产业背后

　　“目前进行EMS测试的车辆，大多为自主品牌，这至少反映出两个问题。”上海某汽车集团的一位内部人士告诉记者，“一方面，自主品牌在传感器、执行器的核心设计与制造工艺，以及ECU的开发能力方面都相对落后，目前尚无能力独立完成；另一方面，排放法规要求的门槛日渐升级，客观上促使自主品牌汽车加紧了对发动机管理方面的技术革新。”

　　知情人士向记者透露，在新疆，一辆测试汽车往返上海的运输费大约是15000元；如果主机厂自身没有EMS实力，则需要花费数百万元的研发资金由专业机构代理；不仅如此，还需要向专业厂家购买传感器、ECU和执行器等。

　　据龚庆杰介绍，在EMS方面，德尔福、联合电子、大陆汽车旗下的西门子、伟世通、电装和日立等外资、合资品牌目前占据了绝大部分市场；而本土零部件供应商则暂时难以达到类似的技术水平；此外，包括华晨、奇瑞(参数配置 图库)和长城在内的自主品牌主机厂也开始陆续向外资零部件巨头学习，以求尽早实现独立研发。

　　著名汽车分析师钟师对记者表示：“做标定需要有很强的技术积累和宝贵的数据库，但国内自主品牌主机厂目前技术积累明显缺失，尤其是在最核心的动力系统技术方面；而他们的主要精力又集中在整车制造，在排放法规日趋严格和海外市场日渐拓展的产业背景下，他们不得不委托大型专业零部件公司。”钟师认为，从短期看，自主品牌主机厂在核心技术研发上只能一步一步来，急不得；但尴尬的是，可能当自主品牌在内燃机的EMS方面有了技术突破时，对手们又领跑了新能源。