本报记者 常虹

　　国三排放标准已于7月1日正式实施了，但有关国三技术路线之争仍是人们热议的话题。

　　发动机要想达到国三排放标准到底有几条技术路线可以选择？什么样的技术路线才最适合中国？什么样的技术路线在今后的排放标准升级中更具有可持续性？如何保证通过不同技术路线生产出的产品都能够真正达到国三标准？如何保护认真执行国三标准的企业的利益……

　　从1998年美国执行EPA1998(相当于欧Ⅲ)到去年的EPA2007(相当于欧Ⅴ)，美国的排放升级已经走过了10年的时间，这期间，我们今天遇到的问题在美国同样出现过。也许，美国的一些做法会给我们带来一些启示。

　　事件一：技术路线选择失误卡特彼勒宣布退出

　　2008年6月12日，全球领先的工程机械及发动机制造企业——美国卡特彼勒公司宣布：卡特彼勒将正式退出2010年以后的北美重型及中型卡车柴油机市场，不再生产能够满足美国联邦环保署2010年排放标准的新一代环保柴油机。与此同时，卡特彼勒全球公路柴油机业务总监乔治?泰勒表示，卡特彼勒将继续销售柴油机到2009年，并将向北美160万卡特柴油机的重卡用户提供涵盖整个柴油机寿命周期的服务支持。

　　使卡特彼勒能以此“优雅”的方式从北美重卡柴油机市场“撤退”的原因不言而喻：技术路线选择上的失误，导致其成本居高不下。

　　20世纪90年代，为满足北美EPA1998排放标准，美国的重卡柴油机企业纷纷采用了他们认为是技术可行、经济效益最佳的EGR(废气再循环)技术。随着EPA2002标准实施的来临，这些发动机企业在排放升级的技术路线选择上出现分歧，以康明斯为代表的多数企业采用了在EGR基础上升级的CEGR(冷却式废气再循环)技术，而卡特彼勒却独辟蹊径，推出了ACERT(先进燃烧废气减少)技术路线，并将此技术延用至今。

　　毋庸讳言，与其他企业在发动机上“小打小闹”相比，卡特的技术全面更新了以往的设计，更像是一个划时代的产品，卡特也据此在2000~2006年的北美重卡柴油机市场一度领先。然而，随着排放标准的不断升级，高额的研发费用、复杂的维修系统、质量的不稳定性让卡特付出了昂贵的代价。

　　位于俄勒冈州波特兰的罗伯茨汽车公司新车销售经理温顿?威尔斯说：“以往我们每年买的卡车有70%配的是卡特柴油机，2007年这个比例正好颠倒过来，变成70%配康明斯了。卡特的2007排放标准柴油机结构实在太复杂了，发动机上除了密密麻麻地塞了两个涡轮增压器外，还加上了一大堆燃油管嘴和喷油器之类的外围附件。这些用户以往没见过的‘玩意儿’可把他们给吓坏了。”

　　总部位于美国盐湖城的肯沃池代理商也表示，“卡特彼勒发动机问题层出不穷，致使其配套率在他的销售区域从2006年的80%跌到了2007年的50%。”。

　　面对两年后即将实行的EPA2010，卡特还将付出更为高昂的成本。鉴于此，不堪重负的卡特只好将以往的市场拱手相让。

　　▲点评：卡特彼勒的例子表明，技术路线的选择与风险并行。在技术路线的选择上，企业不但要考虑今天的市场，还要考虑今后的可持续发展。稍有差池，就会给企业造成难以弥补的损失。

　　事件二：收复失地康明斯终于“如愿以偿”

　　在实施EPA2002前的北美市场，康明斯和卡特一直是旗鼓相当的两家发动机企业。

　　2002年，卡特推出了全新的采用ACERT技术的发动机。新产品的问世的确为卡特赚取了不少眼球，其在北美的市场占有率一路飙升，与康明斯的差距逐渐拉大。

　　然而好景不长，新产品问题不断，致使双方的市场占有率差距从2002年的14.9个百分点很快回落到2004年的4个百分点。

　　EPA2007的实施，让康明斯的状况发生了大逆转。康明斯不但大举收复了失地，还成为了2010年后北美重卡柴油机市场惟一的独立供应商。

　　根据WardsAuto的统计，康明斯2007年的市场占有率名列第一(37%)，领先第二名的卡特公司18个百分点；2008年前4个月的份额更高达44%，领先位居第三的卡特近30个百分点。随着卡特退出2010年的发动机市场，康明斯的市场份额无疑会进一步提高。

　　对于康明斯发动机销量上升的原因，有分析家指出：与其它柴油机相比，康明斯柴油机结构简单、安装便捷，从进气到排气的整个系统集成度比较高，故障率较低；而卡特的07系列柴油机交货慢、质量不稳定、结构过于复杂，备受用户诟病。

　　作为“硕果仅存”的北美重卡柴油机制造商，今天的康明斯正在扩大15升ISX发动机的产能，努力填补卡特退出后的市场空白。

　　当然，取得胜利的康明斯并没有低估今后的竞争对手。康明斯发动机事业负责人表示：“今后的挑战依然是如何以质量、性能、成本和服务与越来越走向内部‘垂直配套’的北美重卡主机厂进行‘竞争’”。

　　据了解，康明斯与北美四大卡车制造商都续签了长期供货协议，为其提供满足EPA2007和EPA2010标准的柴油机，直到2013年。

　　由此看来，未来的EPA2013排放标准又将是北美重卡柴油机行业的一个分水岭。

　　▲点评：康明斯的成功说明了创新对行业的发展固然重要，但最终用户的选择权必须放在首位。在同样达到国家排放标准的前提下，用户购买的不是先进技术，而是性能稳定的产品和低廉、便捷的售后服务。只有符合用户需求的先进技术，才能够在市场上站稳脚跟。(下转A4版)

　　事件三：1998年7家北美重型柴油机制造商被罚1998年10月22日，美国司法部和环保署联合宣布，与包括卡特彼勒、康明斯、底特律柴油机、麦克卡车、北极星-万国卡车、雷诺卡车和沃尔沃卡车在内的7家北美重型柴油机制造商达成庭外和解协议，7家企业为其超标排放承诺支付逾10亿美元的投入，其中包括8340万美元的罚款。

　　美国环保署认定这7家柴油机公司自上世纪80年代末以来在柴油机上安装“非法”的“失效装置”，即在高速公路行驶条件下的某种能够改变发动机排放控制系统的软件程序。借助这种软件程序，发动机可以在测试时满足排放要求，而一旦车辆进入正常的高速行驶阶段就可以把排放控制系统关闭掉。

　　美国环保署1997年发现了上述问题，并开始进行大规模的调查。

　　美国环保署裁定，这些柴油机虽然能够在“20分钟工况测试”条件下排放达标，但高速公路上行驶时关掉排放控制装置后的氮氧化物排放量超出法规要求的上限3倍。

　　鉴于此，美国环保署对上述7家柴油机制造商依据发动机销量的多少、排量的大小计算出相当于超标排放污染物的重量，并进行数额不等的处罚。

　　美国环保署还要求这些厂商至少投资8.5亿美元用于生产新一代低排放柴油机，并额外再投入1.95亿美元用于开发新的排放控制技术。

　　▲点评：北美7家柴油发动机制造商被罚事件提醒人们，任何弄虚作假的行为最终都逃不过政府的眼睛。谁的产品达不到要求，谁就应该承担对社会造成的损害。反观今天的中国，人们对不同的技术路线议论纷纷，争执不一。美国的经验告诉我们，技术路线可以万马奔腾，但检验的尺度只有一个，那就是标准。只要我们的政府严格执行检测标准，加大执法力度，我们今天的许多疑惑就可以迎刃而解。