2008年，伴随着国民经济的持续快速发展，特别是重型载货汽车受灾区诸如京沪高铁等大型工程依托，以及震后重建等的刺激，虽然面临更为严格的排放标准和超载超限的制约，但是总体看作为投资品的载货汽车(含半挂牵引车)在上半年，仍保持了平稳快速发展的态势。1~6月份，我国商用车产量154.65万辆，同比增长18.48%，销量157.32万辆，同比增长21.98%；产销率101.73%，同比提高2.92个百分点。

　　分析下半年经济形式对商用车市场的影响，可以发现主要有以下四个方面。

　　1、宏观经济形势

　　2003年以来，我国的GDP连续五年保持10%以上的高增长，而同期的CPI年增长率仅为2.64%，宏观经济经历了一段“高增长、低通胀”的黄金时期。然而从2007年下半年开始，在食品价格迅速上涨的带动下，CPI持续走高；2008年以来，受上年同期较低基数以及南方冰雪灾害等因素的影响，CPI在2月份达到了最高值8.7%，此后虽稍有回落，但上半年CPI同比增速仍超过了8%。由此可以看出，中国经济已经步入“高增长、高通胀”的新的发展阶段。从经济学角度看，通胀的不同阶段其产生的影响是个不相同的，一般而言(见图1)：

　　通胀上升前期：市场上原材料价格上升并带动企业产品售价上升，但此时企业存货仍处于低价(前期采购的)，企业盈利空间快速扩大；

　　通胀上升后期：虽然产品售价能够与原材料价格同步上涨，但由于存货成本随采购成本逐步上升，企业利润空间开始缩小；

　　通胀回落前期：市场上原材料价格回落，产品售价亦跟随回落。但前期采购的原材料等存货成本仍处于高位，企业利润空间被快速挤压；

　　通胀回落后期：原材料和产品价格继续回落，存货成本亦跟随采购成本逐步下降，企业利润空间有所扩大。但由于存货成本仍高于市场价格，企业利润空间较小。

　　面对复杂多变、跌宕起伏的国际政治经济形势，虽然担忧中国也将面临较大的通胀压力，但是基于中国的非完全市场化体系，从政府强调“稳定、和谐”的角度看，未来更可能会采取“小步快跑”的方式来对物价进行调整，而不会出现“一步到位”式的调整。由此对市场所造成的冲击也就会大大减小。

　　未来如果CPI控制在10%以内，虽然整体经济发展不可避免地会出现放缓，但是如果同时国家出台其他刺激消费的措施，则经济仍有望保持8%左右的增长。因此优势企业仍将具备较好的盈利能力。

　　2、制造成本

　　相关统计数据显示，受美元持续大幅度贬值所引发的国际石油价格暴涨的刺激，2007年10月以来国内燃料动力价格呈现加速上扬的走势，2008年7月1日国家再度实施煤电联动，平均每度电提价0.025元，由此进一步加大了燃料动力价格上涨对汽车制造业所造成的成本压力。

　　伴随着汽车业的持续快速发展，对于钢铁的需求也在持续增加，统计数据显示2000年~2006年间全国汽车制造复合增长率近21%，而同期钢材消耗的复合增长率为13.45%，生铁消耗的复合增长率为7.35%，这主要是因为同期汽车产品的结构在不断调整，轿车的占比从2000年的不足30%提升到2006年的53%，目前乘用车的占比已经超过70%，从而使得汽车业的单车耗钢从2000年的2.36吨下降到2006年的1.62吨，降幅超过30%，单车耗铁从2000年的0.38吨下降到0.18吨，降幅超过50%。因此汽车业作为钢铁使用大户并不是体现在数量上，而是体现在其所使用的钢铁品种的高附加值上。

　　2006年以来受国际铁矿石价格持续大幅度提升以及焦炭、能源电力等综合影响，国内汽车用主要钢材价格也呈现一路走高的态势，年均涨幅在3~5%之间，而伴随着以宝钢为代表的国产汽车板材能力的陆续形成，2007年的国内汽车用钢材的自给率从之前的40%左右提高到60%左右的水平。虽然2008年国际铁矿石价格仍维持了较大幅度的上扬，且运输费用因油价高企而持续走高，但是在国家严控电价等背景下，国内汽车用钢材的价格在2008年上半年并没有出现大幅度的上扬。一方面，相关整车制造企业与钢企签有战略协议，所采购的钢材不会简单按照钢企所公布的市场价执行，存在有价无市的状况；另一方面，伴随着国内汽车用钢材产能的持续释放和人民币持续快速升值(见图2)以及汽车制造业增速的趋缓，供需状况并不支持钢企大幅度提价。因此综合分析判断，2008年下半年汽车用钢材的整体涨幅有可能超过5%的水平，但是只要不超过10%，汽车制造企业还是可以承受和消化的。

　　而铜、铝等有色金属价格同样受美元贬值影响，在2008年也呈现出震荡上扬之势，不过由于其在汽车中的应用并不占主导，因此影响不如钢铁等黑色金属(见图3)。

　　对于汽车制造企业而言，在消化原材料价格上涨方面也还是有许多手段可供选择，比如在不影响整车安全性能的前提下，如果通过选用稍薄的板材来达到降低成本的目的。此外，对于原来采用钢材的部位，尽可能地改用包括工程塑料在内的其他替代材料，也可以取得同样的效果。

　　但是对于商用车来说，由于承载，甚至于是超载能力的原因，因此载货车制造商无法像轿车那样大规模地通过采用较薄的钢板等来化解钢材等原材料价格上涨所带来的巨大成本压力，而只能通过做大规模和内部挖潜来进行消化。

　　分析可知，对于汽车制造业的毛利率的影响，成本固然是一个方面，但是市场竞争激烈所引发的“价格战”恐怕更为显著，因此相关企业需要持续不断地推出“新车型”和进一步扩大生产规模来进行弥补。

　　3、环保政策

　　鉴于载货车(含半挂牵引车)基本上都是采用柴油机为动力，而柴油机要达到国Ⅲ排放标准。目前多采用高压共轨燃油喷射系统，其价格与发动机的排量并没有很大的关联，因此对于售价相对较高的重型车而言，其分摊/承受能力要明显强于轻型车。不过鉴于目前国内燃油油品的原因，国家有关部门已经明确了相关排放标准的实施时间，而且伴随着诸如美国康明斯公司在武汉设立燃油喷射系统公司，未来相关关键零部件竞争的加剧却有利于整车制造企业。

　　4、使用成本

　　对于商用车来说其主要以柴油为燃料。由于目前国内燃油价格在各种因素作用下受到管控，与国际水平相比存在较大差距，导致炼厂亏损，经销商惜售，进而人为引发“油荒”。但是未来国内柴油等燃油价格与国际接轨乃大势所趋，而持续提升的油价肯定会对汽车业产生不利的影响(见图4、图5)。然而由于目前汽车使用成本中除了油价外，停车费、过路费、养路费等也占据了一定的比重，再加上商用车的投资品特性，制造商存在向下游转嫁成本压力的能力，而相关用户对价格的敏感度相对较低，因此未来存在提升价格的空间。当然在目前市场竞争较为激烈的情况下，单个企业无力采取这样的举动，惟有行业同步才可实现。

　　在高油价背景下，人们自驾车的减少将增加搭乘公共交通工具的频次，在影响乘用车的同时对客车业反而是一个促进。鉴于中国客运总量的大部分由公路运输完成，因此未来市场对于客车的需求还将保持一个较为适度的增长，只是大中轻客车车型之间会呈现一定的波动。

　　总体来看，虽然目前载货汽车(含半挂牵引车)占整个汽车总量的比重只有30%，远低于乘用车，但是其与乘用车薄利多销特征的根本不同在于作为投资品的高附加值，而且同样呈现满产满销的势头，因此载货汽车(含半挂牵引车)行业在国民经济持续稳定增长的大背景下前景依然广阔。当然与乘用车等一样，伴随着宏观调控的加强和基数的持续扩大，载货汽车(含半挂牵引车)行业的增速同样也会呈现放缓的态势。(张欣)