本刊记者 刘 强

　　日本东京，本田新飞度的总工程师人见康平用右手轻轻地抚摸着一辆新飞度，显然，他对自己的新作十分满意。

　　“看这里，”只见他撕下车窗上的橡胶镶边装饰条，指着两块金属板之间的接缝说，“这只是我们减轻重量的一个地方。”人见康平的自豪之情溢于言表。

　　走近细看，你会发现一排因刨去条状钢铁片而形成的均匀分布的凹槽，尽管每一个只有几厘米长，但是把这些加起来却进一步减轻了新飞度的净重。

　　多年来，全球的汽车制造商们使尽浑身解数生产高效节能的汽车，他们中的大多数都将研发重点放在先进的动力系统上，日本的“四大”(指本田、丰田、日产、马自达四大日本汽车制造商)却发现，性能和效率不仅可以从发动机罩下的动力系统获得，通过使用轻量化的材料，发动机罩自身也能提高性能和效率。认识到这一点的日本汽车制造商们，纷纷展开各自的“瘦身计划”，将减轻汽车重量作为提高燃油经济性、降低碳排放的重要手段之一。

　　“四大”的瘦身计划

　　日产汽车是这股“瘦身潮流”的引领者之一，按照日产公司的计划，到2015年底之前，该公司全球所有在售车型的重量将在2005年的基础上减少15%左右。

　　“一代又一代，由于新的安全和排放法规，我们不得不被动地增加汽车的重量，现在我们必须改变这一点，这也正是我提出减重15%这一目标的原因。”日产公司负责研发的执行副总裁山下光彦这样说。

　　丰田汽车则组成了一个委员会专门致力于减轻汽车重量的研究，他们计划在2015年前，减轻旗下中级车平均10%的重量。丰田负责研发的副总裁泷本正太同时透露，预计明年上市的下一代普锐斯混合动力车，将搭载一台重量为第一代六分之一的发动机，电池的重量也是以前的一半。而预计将于2015年左右上市的下一代花冠车型的重量也将减轻30%左右。

　　本田已经表示要减轻旗下车型重量，不过暂时没有提出具体的目标。但本田汽车总裁兼首席执行官福井威夫表示，生产更轻的车是本田提高燃油经济性的必然选择。

　　马自达宣布计划在2015年之前将旗下所有车型的平均耗油量降低30%。为实现这一目标，除了改进动力装配外，减轻车身重量也成为重要措施之一，该公司计划从2011年起每款新车的重量都减轻220磅(约100kg)。

　　“瘦身”的妙方

　　人见康平指出，减轻车身重量主要有三种方法，其中比较常见的是使用新型轻量化材料，如铝、镁，高强度钢、碳化纤维等材料都可以替代一般钢铁；此外还可以通过采用新的工程设计技术来减轻汽车重量；而减轻汽车重量最直接也最有效的方法就是减小汽车尺寸。

　　山下光彦表示，日产已经在大多数车辆上使用了铝制门，并在少数掀背车上采用塑胶材料的后门，比如使用了压模和注模塑胶的Muranno Crossover车型后门的重量就比钢铁门轻了大约17%。在未来，日产将使用更多高强度钢、镁金属甚至是碳纤维材料。他还指出，车身面板的减重是目前日产最重要的目标，其次是内饰、座位、空调系统。

　　另外，和人见康平一样，山下光彦也强调，减轻汽车重量最重要的方法是减小车身以及零部件等的尺寸。

　　成本是“瘦身”最大限制

　　和人一样，要给汽车“瘦身”也不是一件容易的事，轻量化材料高昂的价格使成本成为目前日系汽车“瘦身”最主要的限制因素。

　　铝、镁和碳化纤维等轻量化材料的价格都远远高于钢铁。不过不断上升的钢铁价格正在减少钢铁的价格优势。铝金属在日本的价格大约3000美元/吨，大约是钢铁价格的三倍，但钢铁价格在1~4月份上升了39.5%，而且据专业人士预计钢铁价格短时间内不会下降。

　　“我们计划着眼于具有良好成本表现的减重措施。”马自达公司产品研发部经理Seita Kanai说。这意味着马自达的“瘦身”计划中对新材料的运用不会很多，而是将重点放在对钢铁和平台设计的运用上。

　　“如果大量使用高强度钢，你会发现成本并不是很高。”Kanai说。高强度钢比普通钢贵，但是重量却轻了大约10%，这主要是因为高强度钢零部件一般都比较薄。另外，高强度钢还可以通过循环利用进一步减少成本。

　　但是，本田制造飞度的经验表明，减轻重量和降低成本的难度很大。采用了多种减重措施的新款飞度仍然比他的前辈重了88磅(约40kg)，但是考虑到新改款的飞度比旧版更长、更宽，同时还拥有更强大的动力系统，重量增加也是可以理解的。